Autoland

autor: David Dosoudil

Jestli má autopilot "automatické podrovnání" (řekněme tedy autoland schopnosti) a jestli ho pilot může použít, závisí na autopilotu, vybavení letiště a vybavení letadla, které se může lišit nejen typ od typu, ale taky mezi letadly jednoho operátora.

Budu teď psát obecně o standardech, které se můžou lišit typ od typu, ale většinou je to totéž.

1. Autoland znamená, že je autopilot chopen letadlo nejen držet po celou dobu sestupu v ILS, ale také při přistání srovnat do osy dráhy, dosáhnout finální rychlosti sestupu 2ft/sec před dotykem, dosáhnout rychlosti 1.15 Vs (1.15xstall speed) postupným snižováním výkonu motoru, srovnat náklon, srovnat směr (aby letadlo dosedlo bez skluzu - kvůli poškození podvozku, možnému smyku, méně účinnému brzdění, udržení směru, apod.) a všechno tohle musí umět udělat lépe než se očekává od pilota a hlavně s náležitým zálohováním.
2. Pro provedení autolandu musí vybavení splňovat příslušné náležitosti:
   • letadlo musí mít minimálně dva nezávislé autopiloty schopné sledovat ILS
   • dva nezávislé radiovýškoměry
   • letiště musí mít vybavení CATIII (znamená to hodně drobných detailů, pro pilota je ale důležité označení příslušné kategorie na přibližovacích mapách)
   • další řadu záležitostí, které se liší typ od typu (dva funkční motory u dvoumotorových mašin, dva nezávislé zdroje energie, dva air data počítače, oba funkční ADI, autothrottle, atd.)
3. Počet autopilotů určuje typ autolandu. Fail-passive (Fail-soft) potřebuje minimálně dva a určuje schopnost systému ustát poruchu bez ohrožení bezpečnosti, velkých odchylek z profilu letu, ale za vyřazení autoland schopnosti. Fail-operational (Fail-Active) potřebuje minimálně tři autopiloty (nebo dva s adekvátnním duplicitním monitoringem) a určuje schopnost systému pokračovat v autolandu i po poruše.
4. Sekvence autolandu pro Boeingy je cca následující:
   • - aktivace APP módu pilotem - zaarmuje se sledování lokalizéru a glideslope a umožní se aktivovat oba dva (tři) autopiloty najednou. Alespoň jedno VHF rádio musí být na ILS frekvenci před zapnutím APP a druhé VHF rádio musí mít stejnou frekvenci pro možnost zapnutí druhého autopilota. Zbytek letu probíhá víceméně automaticky (AFCS armuje a aktivuje příslušné režimy)
   • - na PFD se objeví VOR LOC a G/S (oba armed) a umožní se zapnout druhého autopilota, který se aktivuje automaticky po zachycení LOC a G/S a sklesání pod 1500ft RA.
   • - zachycení LOC (VOR LOC na displeji aktivní), objeví se 1CH autopilot (pokud zůstane 1CH až do přistání, nefunguje FLARE, touchdown a A/P GA) a zruší se předchozí lateral mód (HDG SEL, LNAV, CWS)
   • - zachycení G/S (G/S na displeji aktivní), zruší se předchozí pitch mód (VNAV, ALT, FLCH), vypne se APP indikace na tlačítku (pokud je zacycen i LOC) a A/T se přepne do režimu N1 pro go-around. [G/S http://www.vacc-cz.org/wiki/index.php/ILS#Sestupov.C3.BD_maj.C3.A1k_.2F_vys.C3.ADla.C4.8D_Glide_Path] je možné zachytit před i po LOC a seshora i zezdola, ale preferováno je samozřejmě po LOC a zezdola.
   • - po zachycení LOC i G/S je možné APP režim zrušit pouze TOGA tlačítkem, nebo vypnutím autopilota a obou flight directorů, nebo přeladěním VHF rádia.
   • - 1500ft RA - zapojí se druhý zvolený A/P, zaarmuje se FLARE a je vidět na PFD a zarmuje se go-around (není ale indikováno). Pokud je podporován i ROLLOUT (držení směru po přistání), zaarmuje se také. Zobrazí se příslušný stav autolandu (LAND 2 nebo LAND 3 podle výše uvedených schopností). Jakékoliv zásahy do řízení od této chvíle vyřadí A/P - není možné pouze "dolaďovat" autopilota.
   • - 800ft RA - před sklesáním pod tuto výšku musí být zapojen druhý A/P, níže už to není možné.
   • - 400-330ft RA - horizontální stabilizátor se automaticky vytrimuje do polohy těžký na ocas a výškovka neutralizuje výsledný moment se zachováním profilu sestupu. To je potřeba pro usnadnění podrovnání a pro automatickou tendenci letadla stoupat při ztrátě schopnosti autolandu. V případě vyřazení autopilota a ručním pokračování přistání je potřeba z tohoto důvodu mírně potlačit. Pokud ani do cca 350ft RA není zaarmován FLARE, oba A/P se odpojí.
   • - 45ft gear alt (GA, nastavená v počítači jako výpočet z RA, úhlu klopení a známé vzdálenosti podvozku, trupu a antény radiovýškoměru) / 50ft RA - FLARE režim se aktivuje (zruší G/S režim) pro udržování 2ft/sec sestupu, začíná přibližně v 50ft RA a končí při dotyku. Aktivace je vidět na PFD a vyřadí se flight director bars. Stabilizátor se ještě více vytrimuje do polohy těžký na ocas. Autothrottle začne snižovat výkon motorů při přibližně 27ft RA tak aby dosáhly idle režimu při dotyku.
   • - 5ft GA - deaktivuje se FLARE a probíhá dosednutí, deaktivuje se LOC režim a pokud je dostupný ROLLOUT, tak se aktivuje.
   • - 1ft GA - klopení se sníží na 2°, při dotyku výškovka zařídí dotyk předního podvozku a jeho udržení na rwy při ROLLOUT, při aktivací reverzů se deaktivuje autothrottle okamžitě, jinak 2 sec po dotyku.
   • - komplet AFCS zůstává zapnutý až do doby vypnutí posádkou
   • - dalšími funkcemi autolandu jsou srovnání s kurzem dráhy před dosednutím (de-crabbing), které se aktivuje přibližně ve stejnou dobu jako FLARE, zmíněný ROLLOUT pro udržení centerline po dosednutí a A/P go-around
   • - autoplilot go-around (A/P GA) - armuje se při zaarmovaní FLARE a nemůže se aktivovat před FLARE arm nebo po dosednutí, jinak se vypojí A/P a GA je nutno letět manuálně. Automatický GA při aktivaci přesune throttle do reduced GA N1, ze začátku zvolí 15° nose-up pitch a airspeed kurzor na PFD zobrazuje manévrovací rychlosti pro příslušné klapky. Po dosažení naprogramovaného rate of climb, A/P reguluje pitch pro udržení příslušné rychlosti. Pod 400ft RA je v případě nutnosti manuálního řízení nutné vypojit A/P, nad 400ft RA je pak už možné zvolit jiný režim A/P (který se aktivuje až po splnění příslušných parametrů stoupání).

Tolik k celému procesu. Jeho hladký průběh v FSce je u moderních addonů v FSce celkem samozřejmostí, i když imho reálné A/P jsou mnohem preciznější. Na co je ale nutné nezapomínat, je zvolení příslušných parametrů pro přistávací konfiguraci - pro konkrétní hmotnost letadla a klapky, je nutné zjistit příslušnou V Ref rychlost a podle větru přidat 5 a více kt. Pokud to někdo lítáte "vždycky na 140", tak se nedivte, že to s tím plácne o zem jak s nevlastním, když jste těžcí.