Bird strike
autor: David Dosoudil
Bird strike je označení pro zásah letadla letícím ptákem. Záleží na tom, kam ten pták vletí, jak je velkej a jaké to má důsledky. V prvé řadě - toho ptáka vidět a vidět kam se trefil, to je téměř nemožné. Druhak - pokud se za motorem objeví plamen, tak to neznamená, že o tom posádka dostane nějaké varování - detektor požáru detekuje zvýšení teploty KOLEM motoru a nikoliv v něm (tam je teplo dostatečně). Jedinou informací tak může být časově omezené snížení výkonu nebo zvýšení vibrací, případně citelné vibrace letadla spojené i s nějakým zvukovým projevem a to všechno může po chvíli zmizet. Birdstrike jsem zažil jen na simu (ťuk ťuk) a byl záměrně destrukční, takže to začalo vibracemi letadla jako takového, pak naskočily vibrace na motoru na indikátorech a pak motor umřel. Ale tak to vůbec být nemusí, vše se může vrátit po chvíli k normálu a bez informace třebas ATC je jen na posádce, jestli to posoudí jako dostatečné pro návrat zpět, nebo jestli motor vypne (pokud je vše v normálu je velké riziko že vypne ten co žádný problém neměl). Jinak pokud jde o nějaké řešení problému s motorem - pokud je to požár nebo destrukce, tak se do 400ft AGL nic neřeší (jednak hořící motor přece jenom produkuje pořád výkon a druhak na to není čas) a pak jen shutdown drill. Pokud je to méně závažný problém a je ho potřeba vypnout, tak až po akceleraci a zasunutí klapek (čili min. 1000ft AGL) a to trvá celkem dlouho. Pokud jde "jen" o pumpáž, tak se to v prvé řadě řeší krátkodobým snížením výkonu do zmizení vibrací a poté návrat zpět a teprve při trvání vypnutím motoru.
Pěknou ukázkou jak se taková situace řeší budiž toto celkem známé video: [1]
Ač se to nezdá, tak pravděpodobnost že piloti vypnou zdravý motor je docela velká a v minulosti se to taky mnohokrát stalo. Může se to zdát zvláštní - vždyť přece vidím na budíkách, že se s ním něco děje, čumák se mi stáčí na stranu, to je přece jasný. Ale ne všechny závady na motorech se projevují tak zřetelně a taky koneckonců - páky pro jejich ovládání jsou blízko sebe, vzít za tu špatnou není tak těžké...
Aby se tak nestávalo, existuje několik záchytných bodů a obecných pravidel:
- Nevypínat co není potřeba a když už, tak pěkně v klidu až je na to čas (pokud to není požár, nebo nějaká katastrofická destrukce), což znamená v dostatečné výšce, až je zapnutý autopilot, vytrimováno, atd.
- Jedna ze základních pouček - "kam kulička tam nožička" platí i pro tyhle případy. Je to zásadně první úkon který se dělá. A až je kulička po šlápnutí do správného pedálu uprostřed, tak platí "leg dead - engine dead" - noha která je "mrtvá" (tzn. netlačí do pedálu) tak na té straně je mrtvý motor. Je to logické, na straně kde je fungující motor je produkován větší tah a protože je mimo podélnou osu letadla, tak se díky němu stáčí čumák směrem k tomu nefungujícímu, u letadel se šípovým křídlem doprovázené i velmi dramatickým klopením na stejnou stranu. Je tedy potřeba podály tlačit na živou stranu. Jenže ouha, ne všechny závady na motorech jsou tak markantní, že dojde ke znatelné ztrátě výkonu (třeba takový požár je celkem pěkný příklad, naštěstí identifikovatelný celkem snadno jinak). Z motorových budíků to je někdy zřejmé, ale nemusí - vibrace o určité frekvenci na jednom motoru se díky vybracím celé konstrukce můžou projevit i na druhém, zdravý motor běžící delší dobu na vyšší výkon může mít limitní EGT, je prostě spousta matoucích příznaků. Taky po vytrimování směrovky se už nohama netlačí, na Airbusech to navíc trimuje samo, takže je to o to těžší, atd...A protože od závady uplyne vždy poměrně dlouhý čas než se motor skutečně vypíná, prostor pro omyl je na světě.
- A proto je tu finální záchytný bod - spolupráce dvoučlenné posádky a zejména důsledné používání SOPs, které (věřím že nejen ty naše) mají pro daný případ velmi jasně dáno následující:
- Jakékoliv ovládací prvky spojené s motorem (fuel cock, fire handle) a palivem ovládá pilot monitoring provádějící QRH checklist pouze po potvrzení pilot flying (který má krom budíků navíc zpětnou vazbu z chování letadla) - ruku položí na daný ovladač, tak aby bylo jasně vidět který, a jeho polohu změní až po potvrzení "confirmed"
- Vlastní páku ovládání výkonu motoru (thrust lever, throttle) stahuje na minimum pouze pilot flying po potvrzení od pilot monitoring.
- Závada na motoru by měla být vždy potvrzena min. dvěma parametry, z nichž jeden by měl být uvnitř (motorové budíky, rozsvícená fire handle, ...) a jeden venku (zatáčení čumáku na stranu, evidentní poškození, ...)
Možná to vypadá jako příliš a třeba zbytečně složité, ale bez motorů to prostě neletí tak dobře jako s nimi ;) A i když tam jsou motory dva a na jeden to letí taky pořád pěkně, je většinou lepší letět na ten co funguje ;)
Pozn.: U velkých letadel je dost často nějaká kulička celkem k ničemu a navíc díky šípovému křídlu je mnohem větší problém klopení než zatáčení, takže se pro vyrovnání používá trošku jiná technika. V prvé řadě se na danou stranu šlápne dostatečně do pedálu a zároveň s tím pomocí yoke vyrovná klopení na nulu. Až je podle ADI klopení nulové, tak se mrkne na yoke a pokud není v neutrální poloze, je potřeba přidat do pedálu na straně, kde je níž a udržováním nulového klopení při přidávání pedálu postupně té neutrální polohy dosáhnout. Přitom se trimuje směrovka. Výsledkem by měl být přímý let bez zásahů pilota s nulovým klopením, neutrální polohou yoke a vyšlápnutými pedály, na které není potřeba tlačit (vytrimováno). Stejný postup je pak při zapnutí autopilota, kde je u Boeingů ovládání výkonu motoru a směrovky pořád ručně na pilotovi - každá změna výkonu motoru se pak dolaďuje výše uvedeným postupem ihned pedály, tak aby byl yoke pořád v neutrální poloze (pozor, platí i pro zatáčky). Existují i jiné techniky (5° klopení směrem k živému motoru, apod.), ale tím už vás nebudu unavovat ;)
