Kombinované lety: Porovnání verzí

Z VACC-CZ Wiki
Přejít na: navigace, hledání
 
Řádek 121: Řádek 121:
 
===Koordinace===
 
===Koordinace===
 
Proběhlé změny pravidel letů se vždy koordinují s následujícím stanovištěm. Tzn. pokud v TMA někdo přejde z VFR na IFR a opouští TMA, nelze jen přehodit na oblast, ale je nutné to předem po chatu s oblastí zkoordinovat (tzn. oznámit kam letí, kam stoupá, a že je IFR i když to je z informací v TAGu jasné). Obráceně to je to samé, typicky kdyby někdo letěl IFR z Německa a klesal do LKMH a zrušil IFR let uvnitř TMA, musí APP oznámit ACC, že k tomuto došlo (v reálu by ještě musel APP koordinovat s FIC, kvůli pohotovostní službě, což ovšem na vatsimu neřešíme).
 
Proběhlé změny pravidel letů se vždy koordinují s následujícím stanovištěm. Tzn. pokud v TMA někdo přejde z VFR na IFR a opouští TMA, nelze jen přehodit na oblast, ale je nutné to předem po chatu s oblastí zkoordinovat (tzn. oznámit kam letí, kam stoupá, a že je IFR i když to je z informací v TAGu jasné). Obráceně to je to samé, typicky kdyby někdo letěl IFR z Německa a klesal do LKMH a zrušil IFR let uvnitř TMA, musí APP oznámit ACC, že k tomuto došlo (v reálu by ještě musel APP koordinovat s FIC, kvůli pohotovostní službě, což ovšem na vatsimu neřešíme).
 +
 +
===Vydávání IFR povolení===
 +
je principielně stejné, jako když povoluji letadlo na zemi. Tzn. QNH (pokud již pilot neletí nad převodní výškou), přesný čas, povolen kam (to Munich, to RAK, to Ostrava...), kudy (as filed, via OKL, via radar vectors...), a další informace (kdy začíná IFR let, kam stoupat, klesat, točit...)
  
 
==Příklady==
 
==Příklady==

Aktuální verze z 14. 6. 2015, 18:53

Následující článek se věnuje tzv. kombinovaným letům, což jsou lety, při kterých se v průběhu letu mění pravidla letu (z IFR na VFR, nebo obráceně).

Obecně

Plánované vs. neplánované změny pravidel letu

Pokud letíme VFR bez letového plánu, lze požádat o přechod na IFR, pokud jde o bezpečnost, ovšem je to víceméně nouzový postup a rozhodně není určen k tomu, aby se používal často. VFR letící bez letového plánu, který se dostane do meteorologické situace, kdy už nemůže pokračovat za VFR, může přejít na IFR, pokud má IFR vybavení v letadle a pokud má pilot IFR doložku (což má na VATSIMU každý). Neplánovaná změna z IFR na VFR je teoreticky možná také, nicméně nepoužívá se, když se při IFR letu pokazí něco, co ovlivňuje způsobilost letět IFR (to je nouze, ale obvykle se kvůli tomu neruší IFR, nicméně IFR se doletí v nouzi a někde se přistane). Neplánovanou změnu z IFR na VFR je záhodno provést například pokud se nic nestalo, ale potřebujeme divertovat na letiště, které je VFR, ale kam jsme původně neplánovali letět (např. se můžeme dozvědět, že zde máme cestou ještě něco naložit).

Plánované změny pravidel letu

Změna z VFR na IFR

Pokud pilot potřebuje odstartovat z letiště, které není určené pro IFR provoz a následně chce pokračovat za IFR, lze provést změnu pravidel letu. K takovémuto letu je potřeba vždy podat letový plán. V reálu se v letovém plánu takovéhoto letu uvádí jako pravidla letu Z , což znamená, že let je zahájen za VFR a následuje změna na IFR. Na VATSIMu nelze pravidla letu nastavit jinak než VFR nebo IFR, a tudíž pro tento let podáme letový plán s pravidly letu VFR, a ATC nám pravidla změní na IFR v momentě, kdy přejdeme na IFR let (cestou).

Kromě vybrání správných pravidel letu je v letovém plánu ještě nutno uvést změnu pravidel letu do trati, tzn. označit, kde chceme na IFR přejít. Provádí se to tak, že za bod, kde plánujeme přejít na IFR napíšeme, jakou pravou vzdušnou rychlost a hladinu budeme v začínajícím IFR letu žádat, a vypíšeme vlastní změnu pravidel letu. Příklad ukazuje, jak do kolonky ROUTE zapsat změnu pravidel letu z VFR na IFR požadovanou na majáku NER. Z VFR letiště odletu letíme na NER jako VFR v altitude 4500ft s TAS 178kt, po přechodu na IFR žádáme stoupání do letové hladiny 80, což změní naší TAS na 195kt (fiktivní případ). Příslušný zápis v route tedy vypadá takto: NER/N0195F080 IFR (pozor, rychlost se v uzlech opravdu zapisuje čtyřciferně, tzn pro rychlosti nižší než 1000kt s jednou nulou na začátku!).

Činnost pilota následně vypadá takto. Z letiště odletu odletí jako naprosto obyčejný VFR let. Místnímu AFIS nesděluje, že letí podle letového plánu, a že bude cestou přecházet na IFR - jelikož žádný AFIS nemá k letovým plánům možnost ani potřebu příštupu, a je mu to zcela jedno. Po odletu se pilot chová jako VFR, tedy buď letí mimo řízené prostory a nemusí volat nikoho, nebo, pokud plánuje například proletět přes CTR nebo TMA, tak si toto povolení (jako libovolný jiný VFR) musí od ATC vyžádat. Ani naplánování změny pravidel letu z VFR na IFR uvnitř řízeného prostoru neporavňuje pilota do tohoto prostoru vletět bez povolení, dokud je stále VFR.

V momentě, kdy pilot chce přejít na IFR (což může být i kdykoliv dříve, než na bodě uvedeném ve FPL), zavolá pilot příslušného ATC (typicky buď vhodný sektor oblasti, nebo APP) a o přechod na IFR požádá. Není nezbytně nutné se dovolat hned na správného ATC - pokud daný ATC chce, není problém pilota přeladit na jiného ATC, který změnu pravidel provede. (Například letím těsně vedle TMA a plánuji přejít na IFR, tudíž zavolám APP a požádám. Pak už je jen na APP, jestli se mu s tím bude chtít dělat a změnu provede on, nebo jestli pilota předá na oblast s tím, že změnu provede oblast).

Frazeologie a postupy jsou k tomuto velmi jednoduché. Příklad může vypadat např. takto. Pilot je označen P, ATC je označen A. Pilot si podal letový plán z LKMH do LKKV se změnou pravidel na majáku NER. Do NER letěl pilot kompletně mimo TMA (pod TMA), nyní poprvé volá ATC.

P: Praha radar, OKABC, dobrý den

A: OKABC, Praha radar, dobrý den

P: OKABC za VFR z Mnichova Hradiště, žádáme IFR povolení do Karlových Varů dle letového plánu. Nyní 6NM východně od NER, altitude 2200ft na QNH 1015.

A: OKABC, squawk 1421

P: Squawk 1421, OKABC.

A: OKABC, radarový kontakt, povolen do Karlových Varů za IFR dle trati letového plánu, stoupejte do letové hladiny 80, čas 05, Váš IFR let začáná po minutí altitude 3900ft

P: Povoleni do Karlových Varů, stoupáme letová hladina 80, IFR začíná po minutí 3900ft, OKABC

ATC nás z nějakého jeho důvodu očividně nemohl povolit za IFR v naší současné výšce, vydal nám proto povolení až po minutí 3900ft. Není potřeba řešit proč zrovna tuto výšku, nicméně až do 3900ft musíme udržovat VFR, tedy nevstupovat do oblačnosti. Dále jsme již zcela obyčejný IFR let, letíme po trati kterou jsme naplánonvali. Za povšimnutí stojí, že jsme změnu pravidel plánovali na NER, nicméně k vlastní žádost o IFR povolení a následému povolení došlo ještě před NER, tentokrát řádově několik NM. Nicméně to nemusí být pravidlo, nebyl by vůbec žádný problém zavolat na oblast ihned po vzletu z LKMH a žádat rovnou IFR povolení - nejspíš bychom jej také dostali, jen dost možná po minutí jiné altitude.

Zkusíme ještě jeden případ, který bude v angličtině. Lišit se bude v tom, že ATC nebude mít z nějakého důvodu možnost nám IFR povolení dát ihned, tak nás jen vpustí do svého prostoru za VFR a později nám dá povolení. Situace stejná, jako výše.


P: Praha radar, OKABC, hello

A: OKABC, Praha radar, good day

P: OKABC 6NM east of NER, altitude 2200ft, request IFR clearence to Karlovy Vary as filed.

A: OKABC, squaqk 1421.

P: Squawk 1421, OKABC.

A: OKABC, radar contact, cleared to enter TMA Praha as VFR, climb FL80, stand by for IFR clearence.

P: Cleared to TMA Praha as VFR, climbing FL80, OKABC

přelétáme NER, stále ve stoupání do FL80 za VFR... o několik minut později:

A: OKABC, cleared IFR to Karlovy Vary, your IFR starts now, time 58

P: OKABC roger, cleared to Karlovy Vary, IFR starts now

Rozdíl byl v tom, že nám ATC nemohl dát povolení ihned (typicky prostě neměl čas), ale aby nás nezdržoval, tak nás nechal letět zatím dle VFR do jeho prostoru a povolení nám dal, když se k tomu dostal. Jelikož jsme v době, kdy nám ATC dával IFR povolení, byli již dostatečně vysoko nad jeho limity, nemusel nám IFR povolení podmiňovat žádnou minimální výškou. Nevýhodou pro nás tedy bylo jen to, že jsme poměrně dlouho stoupali stále jako VFR, což by nemuselo být možné například s ohledem na oblačnost ve FL70. V takovém případě bychom museli oznámit například "unable climb FL80 due to weather, request FL70", což by nám ATC nejspíše povolil. A až bychom měli IFR povolení, stačilo by požádat o stoupání do cestovní FL80.

Změna z IFR na VFR

Oproti přechodu z VFR na IFR je u přechodu z IFR na VFR jeden obrovský rozdíl a to ten, že tuto změnu pilot nežádá, ale jen oznamuje. Pilot má právo KDYKOLIV během svého letu přejít na VFR. ATC NIKDY NESMÍ po pilotovi změnu na VFR požadovat, ba ani mu jí nabízet, nebo vnucovat.

Letový plán se vyplňuje tak, že jako pravidla letu se v reálu uvádí Y, na VATSIMu vybrat IFR, a ATC nám FPL přepne na VFR v momentě, kdy zrušíme IFR let. Do tratě (route) se uvádí jen slovo VFR za bod, kdy chceme zrušit IFR let. Narozdíl od předchozí změny z VFR na IFR se tentokrát nemusí uvádět změna hladiny a rychlosti. Příklad tedy může být např. letový plán z LKPR do LKJI (Jihlava, VFR letiště), trať bude VOZ VFR. Na VOZ doletíme jako obyčejný IFR (nejspíš po odletové trati SID z LKPR), a kdykoliv před VOZ je to na nás, abychom oznámili "rušíme let IFR", anglicky "cancelling IFR". Žádné request cancel IFR, we would like to cancel IFR, we will cancel IFR, apod.

Pokud je oblačnost, je velmi obvyklé před zrušením IFR žádat klesání tak, abychom se nejprve dostali pod oblačnost, kde budeme moci zrušit IFR. Následuje příklad k výše uvedenému letu LKPR LKJI, plánovaném v letové hladině 70.

Situace začíná cca 15NM severně VOZ, letíme přímo VOZ, máme dostoupanou a udržujeme letovou hladinu 70, jsme obyčejný IFR let.

P: Praha radar, OKABC, request descent

A: OKABC, descend 4000ft, QNH 1014

P: Descending 4000ft, QNH 1014, OKABC

Pozn. ATC nás povolil klesat do nejnižší možné výšky, kam nás může pustit za IFR. Je na nás, abychom zrušili IFR, až se nám bude chtít, a až budeme ve VMC.

P: OKABC, cancelling IFR

Vypadli jsme z mraku, nic nám nebránilo zrušit IFR let

A: OKABC, roger, IFR cancelled at time 31, continue descend as VFR, leave TMA Praha.

P: OKABC, roger

A: OKABC, squawk 7000, frequency change approved, ahoj

P: Squawk 7000, switching to Jihlava radio, naslyš

Není samozřejmostí, že nás ATC propustí na vlastní frekvenci ihned po zrušení IFR letu. Pokud jsme v řízeném prostoru (což v TMA jsme), jsme řízený VFR let, a tudíž stále musíme poslouchat, i když letíme "jen" VFR. Někdy ATC může pilota propustit ještě hluboko ve svém prostoru, jindy si může pilota podržet i když letí VFR (a třeba i vektorovat!) až na samou hranici TMA, pokud to je potřeba.

Speciality, vychytávky, tipy a triky

Změny pravidel letu obecně neslouží k zábavě pilotů a řídících, ale jako šikovný nástroj v momentě, kdy potřebujeme odletět z IFR letiště, kde ale nejsou splněna meteo minima pro VFR lety, nebo naopak potřebujeme letět do IFR podmínek z letiště, které je jen VFR. Zvažujte tedy pečlivě, jestli je opravdu potřeba daný let plánovat jako kombinovaný, nebo jestli jej nelze zaletět celý jako VFR, nebo celý jako IFR. Příkladem může být to, že dle pravidel lze naplánovat let z LKPR do LKTB tak, že odletíme jako IFR, pak přejdeme na VFR, a před přistáním opět požádáme o změnu na IFR, nebo naopak odletíme jako VFR z Prahy, cestou poletíme jako IFR, a přistaneme jako VFR. Obě dvě tyto varianty jsou možné, nicméně zdravý rozum říká, že trochu zbytečně složíté.

Vždy je třeba mít zcela jasno v tom, dle jakých pravidel ťeď v tomto momentu letíme. Například pokud jsme odlétali IFR a přešli jsme na VFR, tak je nutné brát v úvahu to, že jakmile jsme jednou VFR, tak si nemůžeme "jen letět po FPL trati", ale je třeba brát ohled na to, jestli máme povolení do před námi ležících vzdušných prostorů (což IFR let nikdy řešit nemusí).

Obráceně je třeba pamatovat na to, že při změně z VFR na IFR, dokud nemáme IFR povolení, tak musíme plně dodržovat VFR. Tedy kdybychom se např. včas nedovolali ATC a změnu si nedohodli, nelze vstoupit do nějakého prostoru jen proto, že jsme "plánovali tam letět už jako IFR". Není žádný problém začít jako VFR vyčkávat před nebo pod prostorem, a počkat si na IFR povolení, nebo na VFR povolení do daného prostoru vstoupit.

Dávejte pozor na to, co píšete do letového plánu a pečlivě do route uveďte vše, kudy plánujete letět. Řízené létání - jak IFR, tak VFR - není o tom, že bychom cestou vymýšleli, jestli si dáme ještě jeden průlet na nějakém letišti, nebo jestli jen tak vyklesáme o několik hladin pro vyfocení přehrady. Vždy si zcela jasně naplánovat, jak checme, aby let probíhal, toto vyplnit do FPL, a cestou to již jen dodržovat.

IFR let nemusí být jen nástroj využívaný pro boj s nepřízní počasí, ale i šikový způsob, jak proletět nějaký vzdušný prostor. Příkladem může být let z LKHK do LKKV ve FL80 za jasného dne. Bude pro mě, jakožto pilota, jednodušší, letět VFR, hlídat si hranice TMA, žádat i o povolení ke vstupu do TMA a dohadovat se s řídícím, kterým kurzem s ohledem na počasí zvládnu letět, nebo bude lepší přejít po vzletu rovnou na IFR a "nic neřešit"? A co bude asi příjemnější pro ATC, pokud má hodně provozu?

V jednom letu může být i více změn pravidel letu. Může existovat například situace, kdy odlétám s výkonným a rychlým letadlem nevhodným pro VFR let z LKPR a letím do LKMT, ale rád bych v LKHK udělal průlet na probíhající airshow. Bude vhodné odletět jako IFR, před LKHK zrušit IFR, provést průlet, a znovu si požádat o IFR povolení?

Činnost ATC

Následující řádky jsou věnovány naším kolegům řídícím. Piloti je číst nemusí, tyto problémy je nemusí zatěžovat, nicméně dobrovolnosti se meze nekladou.

Zodpovědnost za "můj" vzdušný prostor

Jak bylo výše uvedeno, je obvyklé, že si pilot volá o změnu pravidel letu (především z VFR na IFR) k řídícímu, v jehož prostoru (ještě) není. V takovém případě NELZE vydat ihned IFR povolení a řídit tak IFR letadlo, které letí v prostoru někoho jiného. Řešení to má následující: buď s vydáváním IFR povolení počkat, dokud pilot nevletí do mého prostoru (kam ho za VFR můžu pustit a nemusím nic koordinovat), nebo rychle zkoordinovat s řídícím, v jehož prostoru daný let nyní je, jestli mu můžu IFR povolení dát a nechat si ho na své frekvenci, nebo jestli ho chce předat k němu a dá mu IFR povolení sám. Také je možné vydat IFR povolení a podmínit ho tak, aby fyzicky začínalo až v mém prostoru (výškou, časem, bodem...).

Příklady: LKMH LKKV, po vzletu z LKMH volá na LKPR_APP a žádá IFR povolení do LKKV a stoupat FL80. APP může: povolit pilota do TMA LKPR, stoupat FL80, dát squawk a jakmile pilot přeletí hranice TMA, tak dát povolení, nebo APP může psát na oblast, situaci vysvětlit a dohodnout se, jestli mu ACC umožní vydat IFR povolení a nechat si pilota na své frekvenci, nebo jestli ACC bude požadovat, aby pilota APP předal na ACC, ten mu dal IFR povolení, odřídil ho na hranice TMA, a tam ho předal zpět na APP. Případně si může APP zjistit v jakém čase (nebo bodě) bude pilot v TMA a dát mu IFR povolení, které začíná po tomto čase (bodě) (což je nejméně obvyklá a praktická metoda).

LKBE EDDC po vzletu z LKBE volá na LKPR_APP a žádá IFR povolení. Jelikož LKBE letí pod TMA, není pilot stále ještě v TMA a tudíž se nachází v prostoru, ve kterém IFR lety řídí ACC. Nelze tedy jen vydat IFR povolení, začínající v 3500ft (MRVA), protože mezi 3500ft a FL65 (spodní hranice TMA v daném místě) by APP opět řídil IFR letadlo mimo svůj prostor. Postup je tedy analogický, buď zkoordinovat s oblastí (respektive s LKTB_APP, jelikož se jedná o supernízký sektor!), nebo dát IFR povolení podmíněné tím, že IFR let začíná po minutí FL65 (což je velmi elegantní řešení, ale když budou mraky v 5000ft, tak nemusí být proveditelné).

MRVA

Pilot přecházející z VFR na IFR nemůže být povolen IFR pod MRVA v daném místě. Sledujte tedy MRVA mapy, a v případě, že se jedná o prostor daleko od TMA, kam již letištní MRVA mapa nezasahuje, máme v AIPu mapu ENR 6.9

IFR, který chce klesat, aby mohl přejít na VFR (aneb zrušit IFR) můžeme taktéž povolit jen do MRVA. Pokud tam nebude ve VMC tak má prostě smůlu a nejspíš to skončí nějakou diverzí (nebo vektorováním někam, kde je díra mezi mraky). Je potřeba se také dívat dopředu, jaká MRVA bude v následujícím sektoru, kam pilot poletí. Např klesání z TMA Praha směr LKMH by sice APP mohl klesat letadlo nad letištěm do 3000ft, nicméně pokud by pilot doletěl na hranice TMA V (kde je MRVA 3900ft), tak jsme v problému. Pak nezbývá, než pilota opět stoupat, nebo točit tak, aby zůstal v sektoru s MRVA 3000ft a doufat, že pilot řekne "rušíme IFR" včas, a nebude tam 10 minut poletovat tam a zpět...

Koordinace

Proběhlé změny pravidel letů se vždy koordinují s následujícím stanovištěm. Tzn. pokud v TMA někdo přejde z VFR na IFR a opouští TMA, nelze jen přehodit na oblast, ale je nutné to předem po chatu s oblastí zkoordinovat (tzn. oznámit kam letí, kam stoupá, a že je IFR i když to je z informací v TAGu jasné). Obráceně to je to samé, typicky kdyby někdo letěl IFR z Německa a klesal do LKMH a zrušil IFR let uvnitř TMA, musí APP oznámit ACC, že k tomuto došlo (v reálu by ještě musel APP koordinovat s FIC, kvůli pohotovostní službě, což ovšem na vatsimu neřešíme).

Vydávání IFR povolení

je principielně stejné, jako když povoluji letadlo na zemi. Tzn. QNH (pokud již pilot neletí nad převodní výškou), přesný čas, povolen kam (to Munich, to RAK, to Ostrava...), kudy (as filed, via OKL, via radar vectors...), a další informace (kdy začíná IFR let, kam stoupat, klesat, točit...)

Příklady

Jedná se o ukázky vyplněných letových plánů na VATSIMu s ohledem na náš omezený formulář letového plánu (který je oproti skutečného ICAO plánku velmi zjednodušen). Tratě nebyly nijak validovány a v reálném světě by nemusely být akceptovány.

Přechod z VFR na IFR po odletu z LKMH
Přechod z IFR na VFR před přistáním v LKBE
IFR odlet z LKPR, zrušení IFR na BODALu, použití STAY indikátoru k vyjádření 30 min zdržení v Křižanově prováděním touch and go, následně přechod zpět na IFR a pokračování do LKMT

Zdroje informací

L4444, doplněk 2