Nedostatek paliva

Plánování paliva

Co se Plánování paliva týče, máme zde podrobné vlákno původně od Davida Černého, respektive jeho přepis ve Wiki. Vše tam uvedené platí, jen bych zopakoval, že co se zbytku paliva týče, je potřeba řešit především:

---

Holding fuel Palivo pro vyčkávání - dle uvazeni velitele. Samozřejmě v případě zkoušky je vhodné si jej takticky navýšit, třeba na 60 minut vyčkávání.

Alternate fuel Palivo pro let na záložní letiste (stoupání, let v hladině, klesání, přiblížení a přistání)

Final reserve fuel - konečný plánovaný nedotknutelný zbytek v nádrži po všech go aroundech a diverzi na záložní letiště. Je definováno jako palivo odpovídající 30 minutám letu turbínového letadla, nebo 45 minutám letu pístového letadla. Minuty jsou zde pouze jako vyjádření objemu paliva, nepočítá se, že na tohle palivo by se vyčkávalo!

Jak to probíhá?

Pro příklad uvedu, že letíme s B738 z EKCH do LKPR, záložní letiště mám EDDC. Plánovací software (v mém případě PFPX) mi dává následující hodnoty:

Palivo pro let (TRIP fuel) + Contingency (vyhábání se nenadálým situacím za letu) 2978 kg

Palivo pro vyčkávání (HOLDING fuel) v LKPR (rozhoduji 30 minut) 1124 kg - toto bych na zkoušku navýšil klidně i na dvojnásobek

Palivo pro let na záložní letiště (ALTERNATE fuel) EDDC 809 kg

FINAL reserve (teoretických 30 minut letu paliva, na které ale nesmím sáhnot) - 1119 kg (logicky téměř přesně odpovídá palivu pro 30 minut vyčkávání, půl hodina jako půl hodina)

Celkem tedy z EKCH startuji a mám 6030 kg paliva (zanedbávám taxi fuel). Do LKPR přilétám a mám spotřebované TRIP fuel, tedy zbývá mi HOLDING + ALTERNATE + FINAL, tedy 3052 kg paliva na palubě. APP mi nařizuje vyčkávání. Hned v tuto chvíli sám pro sebe počítám "diversion minimum" fuel, tedy ALTERNATE + FINAL = palivo, které když dosahnu tak musím okamžitě zahájit diverzi na záložní letiště. Diversion minimum mi tedy vychází pro dnešní let na 1928 kg paliva. Mimochodem - chytrá FMC umí to, že pokud si před letem zadám tuto hodnotu 1928 kg do kolonky RESERVE, tak mi na stránce HOLD spočítá, kolik minut mi ve vyčkávání přesně zbývá - ale vždy je potřeba to kontrolovat ručně. Ideálně tedy řídícímu oznamuji, že mohu vyčkávat xx minut (což se řídícímu dost hodí vědět).

Vesele tedy holduji, a v momentě, kdy se mé palivo blíží hodnotě 1928 kg, musím začít zvažovat diverzi. Třeba na 2000 kg paliva oznamují ATC, že nejsem schopen pokračovat ve vyčkávání, a že divertuji na záložní letiště. ATC mi dává vektor, stoupá mě do mnou požadované cestovní hladiny do EDDC. Po chvíli přistávám v EDDC, cestou jsem spálil ALTERNATE fuel a v ideálním případě mi v momentě přistání zbývá alespoň FINAL fuel. Tato situace nebyla žádná nouze, žádný incident - běžná provozní situace, která nastává relativně často.

No a nyní si probereme, jak to probíhá, pokud vše nejde podle plánu. Například jsem se nedostal ke slovu a nepovedlo se mi divertovat včas. V důsledku toho mi FMC dává, že v EDDC očekává méně než FINAL RESERVE fuel. Stále to není důvod pro nouzi, ale musím vyhlásit "CSA509, minimum fuel" a například požádat o diverzi na blžší letiště - třeba LKKV. Minimum fuel není nouze, ale je to stav, kdy nemohu již vůbec vyčkávat, a pokud poletím bez zpoždění na zem, tak si do "zakázaníé" FINAL RESERVE fuel nehrábnu. Stejně tak by mohl teoreticky nastat stav, kdy to vyčkávání v LKPR přešvihnu a již tam vím, že do EDDC bez použití FINAL RESERVE fuel nedoletím - tak bych mohl ještě ve vyčkávání v LKPR oznámit "minimum fuel", což by pro ATC byl jasný signál, že mě musí dostat na zem co nejdříve.

Ještě horší situace je ta, když si do FINAL RESERVE fuel hrábnu - jakékoliv použití FINAL RESERVE fuel je vždy nouzovým stavem. V momentě, kdy začínám pálit FINAL RESERVE fuel, musím vyhlásit "May day, may day, may day, emergency fuel". V tuto chvíli je pro mě vyhlášena plná pohotovost a sedám na nejbližší možnou dráhu, jedná se o vážný incident a bude se vyšetřovat. Teoreticky by tedy "emergency fuel" nikdy nemělo nastat pokud plánuju správně, ale občas k němu dojde - třeba když sedám těsně na spodní hranici alternate fuel a v tu chvíli musím udělat go around třeba kvůli střihu větru, apod. To je poměrně odůvodněná situace. Rozhodně by ale nemělo emergency fuel nastat kvůli tomu, že jsem se to někde snažil ještě chvíli protáhnout ve vyčkávání abych se vyhnul diverzi.

Výše uvedené byl největší extrém, který předpisy umožňují. Jednotlivé aerolinky to mohou mít ještě více ošetřené do bezpečna, třeba předpis, že FINAL RESERVE fuel nesmí být méně než 2 tuny paliva, nebo méně než hodina letu, nebo že holding fuel nesmím plánovat méně než 50 minut, apod - to je již na každém provozovateli, jak si to nastaví.

Shrnutí:

"we can hold for 40 minutes" = máme na palubě FINAL RESERVE + ALTERNATE + HOLDING fuel na 40 minut vyčkávání "diverting to alternate airport" = máme na palubě FINAL RESERVE + ALTERNATE "minimum fuel" = máme na palubě FINAL RESERVE + něco málo k tomu -> pokud přistanu na nejbližším vhodném letišti, tak to bude ok "emergency fuel" = právě začínám pálit FINAL RESERVE fuel.