Pilotní licence

Z VACC-CZ Wiki
Verze z 1. 5. 2011, 11:07, kterou vytvořil Brodhaq (diskuse | příspěvky) (Zamyká „Pilotní licence“ ([edit=autoconfirmed] (do odvolání) [move=autoconfirmed] (do odvolání)))
(rozdíl) ← Starší verze | zobrazit aktuální verzi (rozdíl) | Novější verze → (rozdíl)
Přejít na: navigace, hledání

autor: David Dosoudil

Padlo tady dnes spousta informací a variant, jak je to vlastně s těmi licencemi a lítáním. Pokusím se nastínit i malinko jiný pohled.

V prvé řadě co potřebuješ získat pro řízení dopravních letadel v rámci běžného komerčního provozu:

  • Class 1 medical - zdravotní zkoušku s pravidelnou obnovou podle věku a typu licence podle JAR-FCL 3
  • Licenci CPL (Commercial Pilot License) a to buď způsobem přes ty nižší (PPL), nebo přímo (v rámci integrovaného kurzu)
  • Class rating MEL (Multi Engine Land) - opravňující létat single pilot multi-engine piston letouny
  • RadioTelephony License RTL - oprávnění pro používání letadlových stanic
  • Instrument rating IR pro multiengine letouny opravňující provádět lety za IFR podmínek (single engine není podle mně potřeba)
  • Úspěšné splnění 14 teoretických ATPL zkoušek a certifikaci o absolvování ground school (650 hodin jestli se nepletu)
  • MCC certifikaci - potvrzení o absolvování kurzu pro výcvik vícečlenných posádek
  • Type rating pro konkrétní typ letounu kterým budeš létat, jehož součástí je i další pro daný typ odpovídající IR rating
  • Potvrzení o úspěšném splnění base a line trainingu
  • Narozdíl od kolegů si nemyslím, že je nutné získat separátně Noční doložku - záleží od země výcviku (někde není možné létat noční VFR), požadavek na let v noci je součástí CPL licence a IR je stejně noční nadřazená.

Této sadě licencí se někdy říká ATPL Frozen, což ale i přes jeho časté používání není termín uznávaný JAA. Po splnění požadavků na ATPL (viz níže) se z toho všeho stane plnohodnotná licence ATPL opravňující řídit dopravní letadla jako PIC (Pilot In Command). U většiny aerolinek pak platí, že po náletu cca 3000 hodin (někde více, jinde méně) je možné po ukončení command course fungovat jako kapitán letounu.


Minimální počty hodin jsou následující:

  • PPL(A) - 40 hodin, z nichž může být max. 5 na schváleném simulátoru. Z celkového počtu musí být min. 10 hodin sólo, z nichž 5 musí být kvalifikováno jako cross country za splnění min. jednoho letu nad 270km (150nm) s mezipřistáním na dvou různých letištích.
  • CPL(A) - 200 hodin (150 v rámci schválených kurzů), z nichž může být max. 10 na schváleném simulátoru. Z celkového počtu musí být min. 100 (70 v případě schválených kurzů) jako PIC, 20 cross country, z čehož min. jeden let musí být delší než 540km (300nm) s mezipřistáním na dvou různých letištích, 10 přístrojových (max. 5 na simulátoru) a pokud má být licence používána v noci také 5 hodin nočního letu včetně 5 vzletů/přistání jako PIC.
  • ATPL(A) - 1500 hodin, z nichž může být max. 100 na schváleném simulátoru (a z nich max. 25 na nižších verzích). Z celkového počtu musí být min. 250 jako PIC (možno jako 100 PIC a zbytek jako PICUS - Under Supervision - pokud je scháleno místní autoritou), 200 jako cross country (min. 100 jako PIC nebo PICUS), 75 přístrojových (max. 30 na simulátoru) a 100 nočních jako PIC nebo co-pilot.
  • IR(A) - 50 hodin cross country jako PIC v odpovídajících kategoriích letounu pro který je rating vydáván. Z celkového počtu musí být min. 10 na letounech a 40 přístrojových na letounech nebo vrtulnících, ze kterých může být max. 30 na simulátoru.

Těmito požadavky to samozřejmě nekončí, každý pilot musí pravidelně procházet (min. 2x ročně) dalšími zkouškami (většinou na simulátoru) v rámci aerolinky kde létá - LPC (License Proficiency Check), OPC (Operator Proficiency Check) a LOFT (Line Oriented Flight Training), které slouží krom otestování taky pro udržení licence a všech potřebných ratingů. V neposlední řadě samozřejmě taky pravidelnou zdravotní kontrolou pro Class 1 medical. Ne nadarmo se říká, že dopravní pilot je povolání, kde se z různých zkoušek člověk nevyhrabe vpodstatě nikdy ;)


A teď jak na to všechno ;) Klasické české cesty tu byly popsány celkem dostatečně, tak se to pokusím doplnit tím, jaký způsob jsem si nakonec vybral já - Integrovaný kurz APP First Officer na Oxford Aviation Training. Všechno začíná přijímacím řízením - u něj se vyfiltrují zájemci, kteří nesplňují odpovídající požadavky pro tuhle kariéru. Je hodně podobné řízením, kterými si pak aerolinky vybírají svoje zaměstnance - a ne náhodou ;) Jeho součástí může být pro tzv. sponsored studenty i skutečný přijímací pohovor s aerolinkou a existuje tak jakási záruka budoucí pozice po skončení výcviku. Podrobněji jsem onen systém popsal tady: http://forum.airways.cz/viewtopic.php?p=51740#51740


Další fází je ground school - klasická škola v lavicích, s instruktory a naprosto neskutečnou hromadou knih, manuálů, map, tabulek a dalších pomůcek. Tímto způsobem jsme strávili 780 hodin, během nichž jsme dělali z každého ze 14 předmětů nejprve jednu interní zkoušku v polovině, druhou interní zkoušku závěrečnou a nakonec oficialní JAA cerifikovanou zkoušku. Celkem tedy 42 intenzivních zkoušek a o trvání průměrně 1,5 hodiny. Výsledkem je splnění požadavků JAA na ATPL teorii.


Další fází je letecký výcvik v USA. O tom jak úžasné to může být se rozpíšu podrobněji už brzo Jenníkovi na Vrtuli (malá reklama ;o). Podobný výcvik bych přál každému, je to těžko popsatelné jen slovy a obrázky. Jeho součástí je 90 hodin na Piper Warrior základní výcvik, 10 hodin na Warrior simulátoru přístrojového létání, 15 hodin na Piper Warrior pokračovací výcvik (předběžná příprava na IR rating), 15 hodin Multi Engine na Piper Seneca a 5 hodin na Seneca simulátoru další přístrojové lítání. Vše v nádherné Arizoně v okolí Phoenixu, kde člověk zažije nejen neskutečný provoz, ale podívá se i na desítky skvělých letišť, včetně perliček jako je Grand Canyon, Flagstaff nebo Tucson (pro ty šťastnější i Sky Harbor). V průběhu se dělají 3 interní zkoušky - PT1 po 54 hodinách (cca obdoba PPLka), PT2 po 115 hodinách (taková mírnější obdoba IR ratingu) a PT3 spojená s oficiální CPL/ME zkouškou (JAA examinátor) po 130 hodinách.


Se získanou CPL(A) kvalifikací a MEL ratingem se vracíme zpátky do Oxfordu a během 50 hodin probíhá kurz First Officer Fundamentals. Je to věc, která není standardní součástí výcviků v jiných školách a je skvělou příležitostí připravit studenty na budoucí pozici FO v aerolince. Během těch 50ti hodin do nás 3 training captains British Airways a několik dalších odborníků na dané téma z jiných aerolinek hustilo všechno co se týká naší budoucnosti - od přijímacích pohovorů, přes počáteční výcvik, conversion course, až po vlastní provoz, včetně příjemných drobností jako je systém odměňování a další výhody. Součástí je i MCC a CRM training, ekonomika aerolinek, spousta interních informací, apod. Stručně bych to popsal asi takhle - během 14 dnů se z "noname" vlastníků CPL/ME licence stanou budoucí úspěšní uchazeči o pravou sedačku v jetu u jedné z velkých aerolinek v čele s BA.


Po FOF následuje další létání - 20 hodin Piper Seneca a 30 hodin na Seneca simulátoru jako IFR příprava pro IR zkoušku - nejtěžší z nejtěžších, která se koná hned poté za dohledu oficiálních JAA examinátorů.


Poté nás čeká MCC & JOC - závěrečná část výcviku zaměřená na to, aby jsme zapomněli na všechno co jsme se doteď v rámci licence museli učit a začali se zaměřovat na svou pozici v rámci vícečlenné posádky - létání, které se tak markantně liší od klasického single-pilot pojetí nutné pro CPL(A). Součástí je 12 hodin ground school a poté 40 hodin na full motion Boeing 737-400 simulátoru. Narozdíl od nyní už dokonce nepovinných 20 hodin pro MCC certifikaci nás čeká 2x tolik létání, které je zaměřeno v případě JOC (Jet Orientation Course) zejména na seznámení se s SOP konkrétních aerolinek a létání tratí a profilů, které nás čekají u výběrových řízení a následných zkoušek u aerolinek.


Celá tahle legrace trvá 65 týdnů, čili nějakých 18 měsíců včetně volna. Výsledkem je přesně to co aerolinky potřebují - student který prošel za posledních 18 nahuštěných měsíců intenzivní zátěží, která je hodně podobná tomu, co ho bude v rámci dané společnosti hned od začátku očekávat a který má všechny potřebné znalosti a zkušenosti aby obstál od výběrového řízení po vlastní provoz.


Bylo tu zmíněno srovnání modulárního a integrovaného výcviku. Podle mně osobně je integrovaný výcvik naprosto bezkonkurenčním způsobem jak si obstarat výše uvedené licence. A v případě OAT je to ještě o další úroveň výše...nejen díky těm věcem navíc - interním teoretickým zkouškám, PT1, PT2 a PT3 praktickým zkouškám, přípravou na IR rating a více hodinami na simulátorech, FOF a JOC kurzům, ale díky tomu jak je celá škola úzce provázána na konkrétní aerolinky a jejich potřeby. Každý student navíc od školy obdrží vyčerpávající report o celém průběhu kurzu, jehož součástí jsou nejen výsledky všech testů, ale i slovní hodnocení instruktorů a další informace. Výsledkem je pak to, že drtivá většina studentů hned po skončení školy absolvuje úspěšně pohovory a vstupní testy a nastupuje během týdnů až měsíců jako FO u aerolinek. V případě sponsored studentů dokonce daný výběr probíhá ještě před zahájením školy a v případě British Airways v jejím průběhu, ještě před získáním IR. V případě modulárních studentů je taková možnost velmi obtížná a u mnoha velkých aerolinek ani neexistuje (čerstvé studenty z jiných než několika vybraných integrovaných kurzů prostě neberou vůbec). Nestojí prostě za nimi intenzivní někým pravidelně sledovaná a hodnocená práce a doporučení školy.


OK, skončili jsme školu, získali vše potřebné, absolvovali pohovor ne nepodobný tomu z úvodu a uspěli - zaměstnala nás aerolinka ;o) Co nás čeká dál ?

Následuje řada událostí, které se souhrnně říká Airline Conversion Course. Součástí je:

  • Type Rating - cca dva měsíce trvající úvod do toho čemu se říká "Pilot dopravního letounu". Začíná několika týdny intenzivního samostudia (většinou ve formě CBT - Computer based Training), v jehož průběhu je nutné vykonat několik teoretických zkoušek. Pokračuje drilováním checklistů, Operations Manuálu a SOP a na závěr je připravena lahůdka v podobě mnoha hodin na simulátoru daného typu letounu, kde probíhá kompletní výcvik pro získání type ratingu s příslušnou IR certifikací.
  • Base training - asi nejůžasnější část celé pouti k aerolinkovému létání. Krásně to popsal Grasshopper a autor fotografie nádherně zaznamenal na Planes.cz, ale skutečnost je nepopsatelná ;o) Pomiňme úvodní legrace jako je safety training, kdy se po skluzavkách spouštíte s novými letuškami ve výcviku do bazénu a učíte se používat záchranné vesty, čluny apod. důležité věci ;) To co dělá Base training takovým zážitkem je den, kdy se s dalšími kolegy seberete na nějaké odlehlé letiště, tam k vám přijde Training Captain a zavolá - "Chlapi, briefing!"...po chvilkové pauze kdy se baví napjatým očekáváním hromady informací následuje něco jako "This (krátký pohled na monstrum v pozadí) - is Boeing (Airbus)...let's go flying!" ;o) Oněch 6 okruhů a hlavně první přistání v éru na vrcholu svého výkonu (bez cestujících a s minimem paliva) se musí zažít, aby člověk zjistil, že se mu to opravdu nezdá....Závěrem Base Trainingu je pak pilotovi připsána do licence příslušná typová certifikace - může oficiálně řídit Bulíka, Kočičku nebo třeba Jumbíka ;o)
  • Line training - podle interních předpisů společnosti několik (většinou 40-50) klasických letů s pasažéry (nic netušícími ;) a s training captainem na levé sedačce. Jeho úkolem je daného pilota vycvičit pro linkové postupy a postupně sledovat a na závěr vyzkoušet ze všeho, co je od něj vyžadováno. Po splnění všech požadavků je pak příslušně "orazítkován" a vyslán na strastiplnou pouť již normálního běžného provozu v rámci aerolinky - pouť, na které se z různých dalších zkoušek už nikdy nevyhrabe ;o) Co je ale mezi nimi, to si asi každý umí představit....

K type ratingu je třeba doplnit ještě jednu důležitou věc - celá tahle legrace stojí z pochopitelných důvodů v přepočtu něco kolem 0,5 miliónu korun. Aerolinek, které svým novým (nebo někdy dokonce jen potenciálním) zaměstnancům tuto část výcviku zaplatí pochopitelně mnoho není. A i ty které tak činí, tak dělají na základě různých vztahů - sníženého platu po nějakou dobu, nutnosti zavázat se k setrvání po nějaké množství let, nebo doplacení rozdílu při odchodu dříve, apod. A tím se dostávám k poslední výhodě integrovaného výcviku na renomovaných školách - šance, že tuhle část aerolinka "zalepí" je u nich velmi vysoká.


Omlouvám se, že jsem se takhle rozepsal, ale měl jsem to na hercně už dlouho a konečně se na to někdo zeptal a začlo se diskutovat, tak jsem se odhodlal ;o)

Snad to někomu přineslo aspoň trochu zajímavých informací...


autor: David Dosoudil

Množí se dotazy co mám jako namysli tím "MPL", tak se pokusím odpovědět přímo tady pro všechny:


MPL znamená Multi Pilot License. Jedná se nový typ licence pilota dopravních letadel, taková "novodobá" ATPL, která ji ale nemá nahradit, spíš existovat paralelně. Debatuje se o ní intenzivně cca od roku 2000 a 23.11.2006 ICAO oficiálně uvedlo tento typ licence do pravidel pro řízení dopravních letadel. Nedávno doporučení ICAO přijala i JAA a tak můžou teoreticky začít vznikat školy (pokud je schválí místně příslušné CAA, jako je v našem případě ÚCL), který cvičí piloty pro tuhle novou licenci.

Rozdíl oproti ATPL je značný a je hlavně ve filozofii. Zatímco ATPL cesta je primárně single-pilot až do získání CPL/ME/IR, MPL cesta je od počátku přísně multi-pilot, s minimalizací lítání na single engine letadlech, zrušením létání na twinech, dost intenzivním využitím simulátorů, školením moderních metod managementu dopravních letadel a celkově mnohem menším povinným náletem. MPL pilot nebude mít oprávnění létat sólo ani na Cessně - předpokládá se, že jeho budoucí pozice bude vždy ve vícečlenné posádce.

Rizika jsou podle odborníků (a já bych řekl, že je to ještě horší) poměrně značná - menší nálet hodin, multi-engine pouze na simulátorech a hlavně situace, kdy pilot nikdy neletěl sám. Velké obavy panují z použitelnosti takového pilota pro řešení emergency situací, kdy bude např. kapitán neschopen provést let, apod. Taky dřívější pocit, že to bude všechno levnější se ukázal jako lichý díky nutnosti pořízení generačně modernějších verzí simulátorů a získání příslušně kvalifikovaných instruktorů.

Zastánci oponují, že je to modernější cesta, kdy se eliminuje výcvik záležitostí, které student stejně nebude potřebovat v budoucnu, řeší se od počátku spolupráce ve vícečlenné posádce, učí se moderní postupy, je možné vše mnohem těsněji napasovat na potřeby aerolinky a i pro aerolinky to může být hodně zajímavá cesta pro řekněme provoz vlastní školy.

Jak to dopadne se ukáže velmi záhy, protože první školu (Center air Pilot Academy z Dánska) právě opustili 4 studenti, kteří začnou brzy létat na 737 pro Sterling. Samotná záležitost je taky celkem kontroverzní sama o sobě, protože se škola vyhnula povinnému monitoringu od institucí jako je European Cockpit Association a reportingu do JAA., s tím, že se jedná o jakýsi první "betatest". Sterling si nový program na druhou stranu velmi chválí, že studenti překročili jejich očekávání.

Jak už jsem psal - MPL má nesporně něco do sebe řekněme z principu moderního přístupu k dopravnímu létání. Ale je založená na základech, které jsou spíš cestou do pekel a nedokážu si představit letět letadlem, které bude řídit takto "kvalifikovaný" pilot.


Licence pro létání dopravních letadel.

ATPL licenci nikde nevystuduješ. ATPL licenci lze získat až jako další stupeň po získání CPL licence s příslušnými doložkami a certifikáty, které detailně popsal milan a náletem daného počtu hodin s minimy pro určité typy letů (detailně popsáno v předpise JAR-FCL1 platném pro JAA, resp. EASA státy, mezi něž patří většina Evropy včetně ČR). S CPL licencí je možné létat dopravní letadla jako First Officer z pravé sedačky, ale nikoliv jako Captain ze sedačky levé a fungovat tak jako tzv. Commander (velitel) letadla, což je možné až po získání ATPL licence a absolovování Command course a příslušných zkoušek (obojí u většiny aerolinek proveditelné až po získání minimálního náletu a doporučení, že se daný pilot pro něco takového vůbec hodí). Jedna věc je ale velmi důležitá - CPL i ATPL licence je pouze licencí pro létání v daných úlohách, ale nikoliv pro řízení dopravního letadla - pro každé jednotlivé z nich je nejprve nutné získat typovou zkoušku - Type Rating.


Co je to "typovka" - aneb Type Rating.

Typovka znamená absolvování řady hodin ve škole (studium systémů daného letadla), na simulátorech, certifikátů a zkoušek, které umožňují vlastníkům CPL nebo ATPL licence pilotovat dopravní letadlo. Je možné ji dělat u certifikovaných výcvikových společností na vlastní náklady, nebo v rámci aerolinky. Pro získání typové zkoušky na běžné dopravní letadlo (tzn. pilotované dvoučlennou posádkou) je třeba mít krom všech náležitostí popsaných milanem hlavně MCC certifikát (tzn. provedený výcvik pro vícečlennou posádku). Typovka jako taková obsahuje standardně přímo také Instrument Rating pro dané letadlo, protože standardní Instrument Rating získaný v rámci CPL výcviku na tohle nestačí. Závěrem typovky je třeba provést tzv. Proficiency check - a to je jednak License Skills Test a poté zkoušky předepsané jako obecné nebo příslušnou aerolinkou - Operator Proficiency Check a Line Proficiency Check. Jejich zaměření je různé, někdy se klade víc důraz na řízení letadla (LST, OPC), jindy zase na znalost postupů a řešení krizových situací (LPC). Úplným závěrem typovky je poté base training - min. 6 přistání v reálném letadle (min. 2 full stop landing). Teprve po absolvování všech těchto náležitostí je adeptovi připsán k licenci tzv. Type Rating pro daný typ letadla kombinovaný s Instrument Ratingem. K jeho udržování je třeba minimálně každých 6 měsíců provést přezkoušení (střídá se LPC a OPC) a samozřejmě mít odpovídající nálet na typu. Pro piloty, kteří si jako výjimku udržují type rating na vícero letadel platí ještě náročnější testy.


Co je to base training.

Jeho průběh jsem popsal v článku na Vrtuli. Je to součást typovky na letadla, která neumožňují tzv. Zero Flight Time - výcvik pouze na simulátorech, bez využití reálného letadla. Je to jen oněch min. 6 přistání, nic více, nic méně a je to většinou poslední krok k připsání Type Ratingu/Instrument ratingu k CPL nebo ATPL licenci.


Jak probíhá počátek práce u aerolinky.

Prvním krokem je výše zmíněná typovka, pokud si ji uchazeč nezařídil za vlastní prostředky jinde.

Druhým krokem je výcvik všeho potřebného "provozního" - safety, security, wet drills, dangerous goods, firefighting. Pod tím se skrývá spousta nácviku (záchranné vesty v bazénu, nouzové skluzy a jiné vybavení, hašení požáru, ovládání věcí jako jsou dveře a další vybavení letadla, školení o zdravotní pomoci a nácvik na figuríně, spousta bezpečnostních a přepravních předpisů, atd.) a za každou sekcí nějaká ta zkouška. Záleží na aerolince co všechno musí podle předpisů provést naživo a co nechá lidem jen přečíst.

Třetím krokem je výcvik všeho potřebného pro provoz letadla - výpočty výkonů, parametrů letu, plánování paliva, nakládání, plánování a monitorování letů, atd.

Čtvrtým krokem je tzv. Line Training - závisí od aerolinky, ale většinou 40 tzv. sektorů - letů od špalků ke špalkům, kde daný pilot už provádí běžný aerolinkový let s cestujícími za zády a s Training Captainem na levé sedačce. Většinou první čtyři sektory jako observer na jumpseatu a další čtyři jako First Officer na pravé sedačce s dalším FO na jumpseatu, který je tam jako tzv. Safety Pilot, který po potvrzení kapitánem, že už není potřeba, zmizí. Následuje postupný výcvik za provozu, kdy jednotliví kapitáni potvrzují zvládnutí jednotlivých oblastí a komentují průběh letů a výcviku. Po zvládnutí min. 40 sektorů (někdy je potřeba více) následuje Line Check - zkouška ze všeho potřebného pro běžný provoz, provedená jako běžný let. Po úspěšném absolvování a potvrzení Training Captainem a příslušným managerem aerolinky (většinou Chief Pilot) je pak daný pilot uvolněn pro běžný provoz s libolným běžným kapitánem.


Co aerolinky platí a co ne.

Asi už všichni pochopili, že do získání CPL a věcí kolem žádná aerolinka nikomu žádné peníze nedá, všichni si to musí platit ze svého. Dřív to tak bylo, ale ta doba je dávno pryč. Poslední existující příležitosti tohoto typu spočívají v tom, že člověk dostane část svých peněz zpátky časem po skončení výcviku třebas jako úlevu na daních, ale takové jsou spíš rarita a rozhodně bych řekl ne v ČR. Co je myslím zásadní nedorozumění poslední doby je kdo vlastně platí typovku. Faktem je (ať se na to díváte jak chcete), že typovku za vás nikdo nezaplatí. Existují aerolinky, které ji po vás nebudou chtít předem a nechají vás ji udělat u nich, ale vždycky platí něco za něco - buď budete u dané aerolinky vázání na nějakou dobu, a/nebo budete mít pár let nižší plat a/nebo zablokovaný kariérní postup (vyšší pozice, změna flotily, atd.). Vždycky je v tom něco a aerolinky, které by tohle dělaly jen tak zadarmo podle mého opravdu neexistují. Tahle doba je taky dávno pryč. Nutno podotknout, že i těch aerolinek které typovky nevyžadují po uchazečích předem rapidně ubývá - a vůbec bych se nedivil tomu, kdyby do pár let nezbyla jediná.


A na závěr k onomu horkému tématu - výběru...

To že nějaká aerolinka na webu napíše, že přijímá všechny bez ohledu na zkušenosti a nebo typovku je sice pěkné povídání, ale samozřejmě úplná blbost. Faktem je, že pořadníky uchazečů jsou delší než je množství volných míst a tak je pořadí přijímání asi následující:

  1. Pilot odjinud s odpovídající zkušeností a typovkou pro to co bude lítat
  2. Pilot odjinud s typovkou na něco jiného, ale s dostatkem zkušeností a náletem
  3. Pilot zelenáč s CPL licencí a typovkou pro to co bude lítat
  4. Pilot s CPL licencí a minimálním požadovaným náletem, získanou prostřednictvím integrovaného ATPL kurzu (podle mně neplatí v ČR, ale to je na delší povídání)
  5. Pilot s CPL licencí získanou modulárně nebo vlastní cestou a s větším než požadovaným náletem (praxe v aeroklubu, leteckých pracech, atd.)
  6. Pilot s CPL licencí získanou modulárně a s minimálním požadovaným náletem

Ruku na srdce, kdybyste někdo seděli na HR oddělení dané společnosti a vybírali svého nového zaměstnance, zvolili byste jiné pořadí? Nováček s minimálním náletem získaným někde bez pořádného dohledu je prostě nejvyšší možné riziko, ať se na to díváte z jakéhokoliv pohledu. A pokud mají k dispozici lépe kvalifikované uchazeče, proč by riskovali? Získat někde místo jako úplný zelenáč je možné jen díky hodně moc velkému štěstí, nebo speciálním programům, kde člověk prokáže, že jim to za to riziko stojí. A ani to není vůbec žádná jistota, že se do dokončení výcviku nic nezmění, můj osobní příběh (a dva měsíce v průběhu výcviku bez jakékoliv budoucnosti) toho budiž dostatečným důkazem.


Rozvedl bych jen malinko bod 4...

To že ČVUT nebo Žilinská univerzita a jejich obory profesionální pilot nějak úzce spolupracuje s ČSA nebo jinou aerolinkou s ohledem na uplatnění absolventů je podle mně opravdu velký a dlouho zakořeněný mýtus. Ty školy (byť s jakousi tradicí) existují jako úplně normální vysoké školy, ke kterým je navíc připojený výcvik létání a výsledkem je pilot vybavený licencemi a titulem, ale podle mého vůbec žádným zázemím pro získání pozice v aerolince, kde by rád působil. Takové zázemí poskytují pouze specializované a pouze na letecký výcvik zaměřené školy v zahraničí (Oxford Aviation Academy, CTC, Jerez, Cabair, ...). O jejich úzkých vazbách na aerolinky, jménu, způsobem výcviku a podrobném hodnotícím a slovním reportu o všem čím daný uchazeč za jeho dobu projde se může nechat ČVUT i všem místním školám opravdu jen zdát. Nechci nijak znižovat jejich úroveň, ale ve světě tohle funguje naprosto jinak a výsledky jsou díky tomu nesrovnatelné.