QNH

Jsou věci které nejsou pro létání tak úplně podstatné. Třeba pěkně vyplněná kniha letů. Pak jsou jiné věci, které jsou naprosto zásadní. Jako třeba QNH.

QNH je označení hodnoty atmosférického tlaku, který je přepočtený na hladinu moře. To znamená, že pokud chci získat hodnotu QNH, změřím barometrem okamžitý atmosférický tlak a pak z tohohle tlaku, nadmořské výšky, teploty a já nevím čeho všeho ještě vypočtu tlak který by za těchto podmínek byl na tomto místě pokud by mělo nulovou nadmořskou výšku (tzv. vědecká metoda) nebo si půjčím výškoměr a kroutím čudlíkem pro nastavení QNH tak dlouho, až ukazuje správně a ze stupnice odečtu odpovídající QNH (tzv. barabrská metoda).

K čemu je dobré QNH? Běžně používané letecké výškoměry měří výšku na základě změny tlaku vzduchu – s výškou je vzduch řidší a proto je jeho tlak nižší. Jenomže tlak se mění nejen v závislosti na výšce, ale také na meteorologické situaci. Aby tedy výškoměr letadla ukázal na stejném místě vždy stejnou výšku (což je třeba pro přistávání docela podstatná věc...), je třeba změnu barometrického tlaku kompenzovat. K tomu je právě dobrá hodnota QNH – čudlíkem na výškoměru se tato hodnota nastaví a teprve potom ukazuje výškoměr spolehlivě správnou - nadmořskou - výšku.

A že skutečně přesná informace o výšce se třeba při přistávání za nízké viditelnosti docela hodí je nabíledni.

Hodnota tlaku se v našich zemích udává zpravidla v hPa, ovšem v Americe a okolí se měří v palcích rtuťového sloupce. Standardnímu tlaku 1013 hPa odpovídá tlak 29,92 palců Hg.

Přepočítací konstanta = 33,86 (xx,xx inHg krát 33,86 = hPa, např. 30,02 mmHg x 33,86 = 1016 hPa; 1016 hPa / 33,86 = 30,01 mmHg :-))

Od určité výšky přestává mít hra na QNH smysl, ba naopak může napáchat škodu – např. pokud by se potkala 2 letedla která startovala na letišti s výrazně rozdílným QNH, jejich výškoměry budou ukazovat vzájemně rozdílně. Proto se stanoví převodní výška, nad kterou se výškoměr nastavuje na tzv. standardní tlak 1013 hPa. Po prostoupání převodní výškou už tedy výškoměr neukazuje skutečnou výšku, ale jakousi teoretickou, které se říká letová hladina.

U nás je převodní výška stanovena na 5000 stop, takže neexistuje letová hladina 040 a není přípustná výška letu 6000 stop.

Jaká je vlastně závislost tlaku a výšky? Vyjadřuje ji tzv. barický stupeň, jehož hodnota závisí na výšce a teplotě, a činí zhruba 8 metrů na 1 hPa v výškách okolo 1000 m, 15 m/hPa v 5 km a 30 m/hPa v 10 km. Vzhledem k diferenci letových hladin 1000 stop (zhruba 300 m) stačí tedy výškoměr nastavený chybně o 10 hPa aby 2 letové hladiny splynuly v jednu, což je z hlediska bezpečnosti provozu dosti podstatný problém. Proto se taky nad FL 290 někde používají jen liché letové hladiny, takže rozdíl mezi nimi je dvojnásobný. Malou útěchou nám může být že FS (aspoň do verze 98) se takovými detaily jako je barický stupeň neobtěžuje a bez ohledu na výšku je pro něj 1 hPa cca 9 metrů, takže nebezpečí “blízkého setkání” díky nesprávnému nastavení výškoměru je prakticky vyloučeno, pokud má alespoň jedno z letadel výškoměr nastavený správně.

A ještě zajímavost – to, že letadla nad převodní výškou mají nastavena na výškoměru stále stejných 1013 hPa, mimo jiné znamená, že vlastně většinou letí trochu “z kopce nebo do kopce” podle toho zda míří z oblasti tlakové výše do níže nebo naopak. Ze stejné logiky vyplývá to, že letadla ve stejné letové hladině nad našimi hlavami nelétají pořád stejně vysoko – když jsme pod vlivem tlakové výše létají výš, když nás zasáhne brázda nízkého tlaku tak spolu s vlašťovkami létají níže i letadla. Rozdíly jsou přitom docela velké - skutečná výška se při výrazné tlakové výši proti hluboké tlakové níží může lišit až o kilometr, přestože formálně letadlo letí ve stále stejné letové hladině.