Rychlosti

Rychlosti letu

Určení rychlosti letadla je poměrně spletitá záležitost. Pro praktické použití je nutné rozlišovat minimálně následující rychlosti:

TAS

(True AirSpeed, pravá vzdušná rychlost) je rychlost, kterou se letadlo pohybuje vůči vzduchu. Překvapivě se velmi obtížně měří, spíše ji lze vypočíst na základě IAS, barometrického tlaku a teploty vzduchu. TAS se v malých nadmořských výškách prakticky shoduje s IAS, s výškou však rozdíl zcela zásadně roste (TAS je vždy vyšší než IAS). Hodnota TAS není pro naše účely příliš významná, bohužel FS dovoluje její nastavení jako defaultně zobrazované rychlosti na přístrojích leatdla.

IAS

(Indicated AirSpeed, indikovaná vzdušná rychlost) se na rozdíl od TAS měří relativně snadno – jako funkce dynamického tlaku působícího na snímač umístěný vně letounu v ose letu. Právě tuto rychlost ukazují “klasické” přístroje v kokpitu letadla. Její vysvětlení je ovšem spletitější. Díky různé hustotě vzduchu v různých výškách je to rychlost pouze zdánlivá, vyjadřující aerodynamické obtékání letadla vzduchem. Letadlo pohybující se stále stejnou rychlostí TAS bude mít ve výšce – vzhledem k řidšímu vzduchu – nižší IAS než u země. Ačkoliv je rozsah TAS často značný (např. u Concordu od cca 250 do 2500 km/h), rozsah IAS je daleko menší (cca 200 – 450 knotů). Vysokých rychlostí dosahují letadla zpravidla ve velkých výškách, kde díky řidšímu vzduchu odpovídá aerodynamické obtékání letadla podstatně nižší rychlosti v menší výšce.

Znalost IAS je naprosto zásadní pro řízení letadla – právě na IAS záleží zda a v jaké konfiguraci letadlo poletí. Například při přiblížení letí B 737 bez obtíží IAS 160 knotů a TAS bude vzhledem k malé výšce podobná. Pokud bychom se však pokusili letět stejnou TAS 160 knotů ve FL 300, letadlo se zřítí pro ztrátu rychlosti, protože IAS vyjadřující reálné aerodynamické obtékání bude díky řídkému vzduch v této výšce hluboko pod 100 knoty.

GS

(Ground speed, rychlost vůči zemi) je součtem vektorů TAS a pohybu vzduchu (větru). GS se opět obtížně přímo měří, ale při letu po trati k VOR-DME dá se vypočítat na základě změny údajů DME (měřiče vzdálenosti od radiomajáku) za daný čas. Obvykle je také součástí údajů poskytovaných GPS. Měřič GS bývá běžnou součástí přístroje DME nebo HSI. Znalost GS je naprosto zásadní pro navigaci, zejména pro ATC - jen podle ní jsme schopni vypočítat kde a kdy se jaké letadlo octne. GS vypovídá o skutečném pohybu letadla v geografickém prostoru. Při procedurálním způsobu řízení (na základě hlášení osádek, nikoliv radaru) měl výpočet GS naprosto zásadní úlohu při zajištění organizace letového provozu.

Rychlosti se zpravidla udávají knotech, tj. v námořních mílích za hodinu. Ve vyšších hladinách se někdy udávají v tzv. Machově čísle, které vyjadřuje poměr mezi rychlostí letadla a rychlostí zvuku v dané výšce. Machovo číslo eliminuje problém řídkého vzduchu a v podstatě vyjadřuje pravou vzdušnou rychlost.

Důležité rychlosti letadel

Každý typ letadla má obecně jiné vlastnosti, zejména pak rozsahy rychlostí jednotlivých režimů letu. Mnoho těchto rychlostí je zobrazeno přímo na palubní desce na ukazateli (indikované) rychlosti:

Vs0

(S ~ Stall)

Pádová rychlost letadla při plně vysunuté mechanizaci (podovozek dole + plné klapky) při maximální povolené hmotnosti letadla. Na indikátoru rychlosti ji lze najít jako začátek bílého oblouku.

Vs1

(S ~ Stall)

Pádová rychlost letadla při zcela zasunuté mechanizaci (podovozek nahoře + 0. klapky) při maximální povolené hmotnosti letadla. Na indikátoru rychlosti ji lze najít jako začátek zeleného oblouku.

Vfe

(fe ~ Flaps Extended)

Maximální rychlost s vysunutými klapkami. Na indikátoru rychlosti ji lze najít jako konec bílého oblouku.

Vno

(no ~ Normal Operations)

Horní hranice cestovní rychlosti. Do této rychlosti je garantováno, že letadlo vydrží veškeré namáhání způsobené vnějšími vlivy jako poryvy větru apod. Nad tuto rychlost si pilot může dovolit letět pouze ve vodorovném přímém letu a v klidném počasí. Na indikátoru rychlosti ji lze najít jako hranici zeleného a žlutého oblouku.

Vne

(ne ~ Never Exceed)

Maximální konstrukční rychlost letadla za klidného počasí. Tato rychlost nesmí být za žádnou cenu překročena, jinak hrozí trvalé poškození draku či jiných částí letadla. Na indikátoru rychlosti ji lze najít jako červenou čáru na konci žlutého oblouku.

Rychlosti 80, V1, Vr, V2

Tyto rychlosti jsou nesmírně důležité pro bezpečné provedení vzletu. Počítájí se v zásadě z váhy letadla, jednotlivé rychlosti jsou pak uvedeny v tabulkách pro danné letadlo a u většiny současných strojů rychlosti počítá palubní počítač FMC.

80 kts

Rychlost při které se kontrolují výškoměry, zda ukazují stejnou hodnotu. Do této rychlosti se přerušuje vzlet při každé závadě. Mezi 80kts a V1 je vzlet přerušen pouze při vážné závadě, po které není letadlo schopno vzletu.

V1

Rychlost rozhodnutí, zda ve vzletu pokračovat nebo ho přerušit. Po V1 není možno dobrzdit ani zastavit, pilot musí pokračovat ve vzletu.

Vr

Rychlost rotace, je rychlost při které pilot přitahuje a zvedá příďový podvozek.

V2

Bezpečná rychlost stoupání; letadlo ji musí dosáhnout i s jediným funkčním motorem do výšky 35ft nad zemí. V2+15/20 kts je také rychlost kterou většina letadel po vzletu stoupá. Viz. Vzlet B737