VFR na VATSIMu - navigace a komunikace

Základní informace o VFR létání

VFR let je let plusminus "za viditelnosti země". Pilot musí být schopen se sám bezpečně vyhnout okolnímu provozu a současně sám navigovat (nezabloudit). Z toho se odvíjí základní požadavek na "volný prostor" kolem letadla: VFR zásadně nikdy nesmí do mraku (od mraku udržovat >1,5km a 300m vertikálně). Navigovat za VFR lze buď srovnávací metodou (země-mapa) nebo použít GPS nebo si i pomoci NDB/VOR navigací, ale stále platí povinnost hlídat si okolní provoz. Povinnost hlídat si "počasí" má přednost před dodržením trati.

K provedení VFR letu potřebujeme:

a) jakékoliv letadlo, ale nejlépe menší a vrtulové (C-150 - C421, Pipers, Zlins,..), b) meteorologické podmínky při kterých je "vidět zemi" (oblačnost musí být částečně roztrhaná nebo musíme být pod ní) a dohlednost typicky > 5km (VMC Conditions), c) mapy speciálně pro VFR. Pro začátek je nejlepší začít trénovat lety po okruhu na neřízeném letišti mimo TMA/CTR, tj třeba: Benešov, Rakovník, Most, Klatovy, Mariánské Lázne, Havlíčkův Brod, Jihlava, Hranice, Česká Třebová, Kyjov, apod. Až toto zvládnete, začněte zkoušet navigaci i komunikaci mimo letiště. Zpočátku zkuste let mezi dvěma neřízenými letišti, kde moc komunikovat nepotřebujete. Pak zkuste let z/na řízené letiště a komunikaci s ATC. Komunikace VFR jde běžně česky, angličtina není vyžadována.

Let po okruhu

Single engine (jednomotorové letadlo): Vzlet, stoupání upwind do 500ft AGL, pak zatáčka o 90° s max. náklonem 20° standardně doleva (pokud není určeno jinak) do polohy crosswind, pokračování stoupání, v poloze jakéhosi promítnutí cca 45° od konce dráhy další zatáčka o 90° do polohy downwind, náklon do 30°. Pokud letadlo dosáhne 1000ft AGL dříve (standardní okruhová výška, ale může se lišit, jak letiště od letiště, tak i podle typu letadel), tak se nejdřív srovná výška a pak zatáčí (profíci samozřejmě zároveň ;). Pokračuje se po downwind, optimální vzdálenost je taková, kdy je dráha vidět pod koncem křídla, řekněme zarovnaná s druhou až třetí řadou nýtků ;) Provedou se úkony pro přistání. Zatáčka o 90° do base se provádí z pomyslné polohy 45° od bodu dotyku, stahuje se výkon, nastavují klapky a udržuje rychlost (tím pádem klesá výška). Další zatáčka o 90° na finále je opět s náklonem max. 20°, srovnání se dělá "od oka". Na finále pak plné klapky, final approach speed a pak přistání.

Multi engine (vícemotorové letadlo): Vzlet, stoupání upwind do 500ft AGL, pak zatáčka o 180° s max. náklonem 20° standardně doleva (pokud není určeno jinak) až do polohy downwind, pokud se dosáhne okruhové výšky dříve, je možné zvýšit náklon na 30°. V bodě na úrovni konce dráhy se provedou příslušné úkony (přiblížení). Vzdálenost není nijak dána, jen tím jak vyjde ta 180, je to blíž než se singlem. Na úrovni bodu dotyku se pustí stopky a provedou úkony pro přistání. V čase 25-35 sekund (podle větru a poloha odpovídá opět přibližně 45°) se zahájí zatáčka o 180° na finále, stáhne se výkon, vysunou klapky a udržuje se rychlost a tím pádem provádí klesání. V polovině zatáčky pak plné klapky, rychlost postupně na final approach speed. Po dotočení na finále se provedou final úkony a pak přistání.

Způsob vstupu na okruh: Tohle se hodně liší v různých zemích, nejčastější jsou asi 3 způsoby:

• vstup do zatáčky po tečně
• vstup do legu pod úhlem 45° (USA)
• vstup do downwind přeletem dráhy kolmo (UK)

Jinak k různým věcem co tu zazněly:

1. Okruhy nejsou nijak dány polohově - např. 4. zatáčka vždy nad kostelem. Poloha těch zatáček (zejména první) závisí na větru a dost významně často taky na ATC (extend upwind, extend downwind I will call your base, apod.). Pevně dána by teoreticky mohla být 3. a 4., ale v hustém provozu jsem se nikdy nesetkal s tím, že by to tak vyšlo - okruh se prostě vždy přizpůsobuje aktuálním potřebám s ohledem na další letadla. A pokud bych mluvil o větroních - tam už je tuplem každý okruh úplně jiná pohádka ;) Jedinou výjimkou jsou různá omezení daná blízkostí řízených prostorů, nebo protihlukovými limity. Pak jsou okruhy různě seříznuté a zkrácené a v těchto výjimkách je pak např. dáno, že se od třetí zatáčky nesmí překročit nějaká silnice, apod.
2. Vstupní body do CTR s okruhy nijak nesouvisí. Jsou umístěny tak, aby optimalizovaly VFR provoz v prostoru, ale nejsou součástí žádného okruhu. Z nich se do okruhu teprve vstupuje (a to do polohy, kterou určí řídící).

3.) V případě vysazení motoru u singlu se z polohy upwind přistává vždy před sebe, pokud předtím pilot nedokončil zatáčku do crosswind. V případě multi se provedou úkony pro vysazení motoru a po okruhu se pokračuje víceméně shodně (jen trochu pomaleji).

A na závěr ještě užitečné tipy:

• Vždy je potřeba vylučovat vítr ve všech fázích letu po okruhu, tak aby pomyslný obraz na zemi byl vždy pravidelný. Zejména je to důležité pro downwind, aby se letadlo nevzdalovalo nebo napřibližovalo k letišti.
• Pokud má letadlo HSI je docela dobrá pomůcka nastavit ručičku na kurz dráhy a heading bug na směr větru.
• Levé zatáčky jsou obecně mnohem snažší - pokud člověk sedí vlevo ;)

VFR a ATC

Kam může letět VFR bez spojení s řídícím? Co je ATC a co je AFIS? VFR let může letět bez komunikace s ATC. Vzdušný prostor se rozděluje na řízený a neřízený a letět nebo i jen odstartovat, můžete bez ATC jen v prostoru neřízeném. Rozdělení na "řízený - neřízený prostor" na VATSIMU platí podle reálu a nezaměňujte to s prostorem "momentálně neobsazeným ATC" na VATSIMU. Řízený prostor je, když k pohybu v něm musíte dostat od ATC tzv. povolení.

Řízené prostory:

- CTR letiště (včetně všech pozemních ploch) - TMA letišť, - vše nad FL100, vč., - MTMA a MCTR vojenských letišť.

Neřízený prostor:

- všechno ostatní.

VFR let z malého - neřízeného - letiště ve výšce do FL95 na jiné takové letiště nevyžaduje žádnou komunikaci s ATC. Musíte si ovšem ohlídat, že nikde nevstoupíte do ani maličké části žádného řízeného prostoru - toto se považuje za velmi velký prohřešek a není to tolerováno. Na VATSIMu jsme stanovili navíc dvě povinnosti pro každý VFR let a to i v neřízeném prostoru: a) musí být vždy podaný letový plánek, b) před začátkem letu zavolat LKAA_CTR, nebo LKxx_APP, pokud jesou online, a stručně mu ohlásit, co se chystáte dělat, aby řídící věděl, že nejde o nějakou sabotáž.

AFIS.

Je možné, že se při letu VFR střetnete se službou AFIS. Tato osoba může i na VATSIMU poskytovat Informační Službu pro malá letiště. AFIS není řídící, jen poskytuje informace - letadlo si zavolá a chová se k němu, jak je uvedeno v komunikačním manuálu pro AFIS zde, de facto to nahrazuje rozšířený UNICOM. AFIS většinou vykonává pilot nejakého letadla, nikoliv opravdový ATC a proto není vidět v listu ATC v připojovacím softwaru. AFIS nemůže letadlu nic přikazovat, jen poskytuje informace a organizuje místní provoz. Činnost AFISáka obecně končí 5km od letiště a ve výšce 5000ft alt.

SEPARACE VFR OD JINEHO LETADLA. JAK DALEKO ZA BULIKEM?

U neřízeného VFR nikoho nezajímá, v jaké vzdálenosti se minete s jiným VFR provozem. Při VFR letu nejsou stanoveny žádné "minimální rozstupy" mezi letadly, jako u IFR, ale letadla se musí míjet v "bezpečné vzdálenosti". V řízeném prostoru (třídy D) vám ATC bude předávat informace o provozu a jen pokud vstpupíte do TMA Praha, nebo nad FL95, chová se k vám ATC stejně, jako k IFR provozu, tj. separaci plně zajišťuje on.

JAKÉ VFR MAPY?

Pro VFR létání se nepoužívá žádná z map pro IFR (SID, STAR, Enroute). Používá se mapa letiště (GND, taxi, Parking ) pro pohyb na zemi a pak mapy pro VFR. Ty zobrazují terén jako "normální" mapy a do něj jsou promítnuty letecké informace. Tyto mapy existují pro všechna letiště v ČR a jsou volně k dispozici v AIPu pro letiště VFR. Jmenují se "Visual Operations Charts LKxx". IFRová letiště jsou ke stažení i u nás, v sekci PILOTS na našem webu.. Jsou obsaženy v tzv. "Supplementary (Additional) Packu" map a jmenují se "VFR Arrivals and Departures Charts". Mapy pro VFR poletování v Praze a okolí jsou ve zvláštním balíčku zde. ICAO Mapa. V reálu se pro lety po republice používá tzv. ICAO mapa, která je jen tištěná a digitální podobě neexistuje. Lze ji zakoupit za cca 300-500 CZK. Pro simulaci lze použít i autoatlas nebo různé druhy leteckých atlasů pro ULL apod. Nákup ICAO mapy je pro vážné VFR létání na VATSIMU žial nezbytný !!!!

CO GPS NAVIGACE ? CO VOR a NDB NAVIGACE ?

Pro zlepšení navigace je korektní použít i systém GPS, který vám ukáže polohu spolehlivě. Pokud jste familiar s klasickou IFR navigací, lze využít i údaje z přijímačů VOR, NDB a DME.

PLÁNOVÁNÍ. FlightPlan PRO VFR:

'PRO VNITROSTÁTNÍ VFR LETY NENÍ POTŘEBA LETOVÝ PLÁN PODÁVAT. Můžeme jej samozřejmě podat, ale můžeme letět i bez něho - pak ale musíme při každém počátečním kontaktu s ATC uvádět svůj typ letadla, odkud kam a kudy letíme. Tento stav plně reflektuje reálnou situaci. Pokud plán podáváte, minimálně v něm uvádite: a) typ letadla b) letiště odletu a příletu c) typ letu (V=VFR) d) výšku. Do kolonky trať je nutné především uvádět vstupní/výstupní VFR bod, přes který chcete vstoupit do/z CTR řízeného letiště. Mimo CTR/TMA si víceméně můžete letět kudychcete. Lze plánovat buď let do výšky cca 1000ft nad zemí, pak do kolonky FL (ALT) v FPL uvedete číslo 030 nebo písmena VFR. Lze plánovat (pro přelet mezi letišti) v VFR letových hladinách (FL055,065,075,085,095,105...185), kterou uvedete do kolonky FL v FPL. Více o tom ve zvláštnímvlákně zdeHladiny se mají pak dodržet a platí pravidlo sudá - západ, lichá - východ. Jsou dvě metody, jak plánovat VFR meziletištní let: a) po "letištích", př.: DEP: LKKV, ROUTE: ECHO - LKRK - LKTC , DEST: LKBE b) po ATS trati, podobně jako u IFR, jen musí být dodržen vstupní/výstupní bod VFR: LKKV E - RAK - OKL - VLM LKBE. Vzdálenost mezi vašimi uvedenými body by mělo odpovídat cca 20 minutám letu max. Podle b) můžete plánovat jako VFR i po IFR trati, tuto je ale v reálu poměrně vzácné. Trať pak stejně nemusíte přesně dodržet, protože se budete muset vyhnout oblakům. Znovu zdůrazňuji, že přílet a odlet na řízené letiště se vždy plánuje podle VFR vstupních/výstupních bodů, které jsou opbvykle pojmenovány: SIERRA - WHISKEY - NOVEMBER - ECHO, podle mapy pro VFR, kde jsou mimoto vyznačeny i překážky s uvedením výšky a řada dalších informací o geografii terenu, což hraje při VFR hrají důležitou roli. Nic takového na žádné IFR mapě není.

Navigační příprava

V reálu, pokud se neletí něco vysloveně triviálního (okruh, přeskok na letiště 10km od domova apod) bývají na palubě nezbytné dvě věci - navigační štítek a mapa se zakreslenou tratí. V navigačním štítku jsou zapsány jednotlivé úseky trati, jejich délka, čas letu, očekávaný čas příletu na každý otočný bod a aktuální čas příletu na tento bod. Navigační štítek se v průběhu letu dovyplňuje. V mapě je zakreslena trať (tužkou) jako spojnice otočných bodů. Dále v mapě mohou být další věci, jako například očekávaný čas přeletu významných navigačních linií (dálnice), apod. Více ve článku vzorový VFR brýfink.

KOMUNIKACE S ATC/AFIS v řízeném/neřízeném prostoru.

Detailní rozbor komunikace při VFR létání najdete v dokumentu L-frazeologie, což je reálný předpis platný v ČR.

Příklad komunikace "ze života"

LKLB -> LKPR

V případě simulovaného létání nemůžeme očekávat, že bude online Liberec AFIS. Kontaktujeme tedy stanoviště Praha Radar, kde dostaneme další instrukce. Při malém provozu nám pravděpodobně Praha Radar poskytne stejný servis jako AFIS. Naopak při hustém provozu nás pravděpodobně požádá, ať jej kontaktujeme až po vzletu, po vystoupání do nějaké hladiny, či přeletu nějakého bodu. Všiměte si, že pilot AFIS o nic nežádá a AFIS pilotovi nic nepovoluje. Vše je jen na úrovni výměny informací. AFIS nedisponuje radarem, má s letadly pouze vizuální kontakt (někdy ani to ne). Rozhodně nezajišťuje separaci mezi letadly - ta je u VFR letu plně v rukou pilota.

AC: Liberec info, OK-MNH, dobrý den

AFIS: QNH, Liberec info, dobrý den, dávejte

AC: Liberec info, ONH, před hangárem po nahození, činnost navigační let Liberec Praha-Ruzyň Liberec, přepokládaný navrat v 1600, dvě osoby na palubě, vytrvalost 3:00.

AFIS: ONH, rozumím, dráha v používání 16, vítr 200 stupňů 6 knotů, QNH 1023, okruhy levé, letiště bez provozu

AC: Dráha v používání 16, okruhy levé, QNH 1023, ostatní přijali, pojíždíme na vyčkávací dráhy 16, ONH

AFIS: Liberec info

AC: ONH vstupuji na dráhu 16 a provedu vzlet

AFIS: "dvojité zaklíčování"

AC: ONH po vzletu a pokračuji levou zatáčkou nad letiště a do Prahy-Ruzyně

AC: Liberec info, ONH na úrovni Ještědu, opouštíme zónu AFIS, naslyšenou

AFIS: Rozumím, naslyšenou

Praha Info už poskytuje základní radarové služby, a tak je pilotu přidělen odpovídač. Stále však platí, že jsou poskytovány pouze informace o provozu, ne plné vektorování a zajišťování rozestupů.

AC: Praha info, OK-MNH, dobrý den

PR INFO:OK-MNH, Praha info, dobrý den, dávejte

AC: OK-MNH, podle letového plánu , poloha obec Světlá pod Ještědem, výška 3500 feetů, vstupní bod Velvary očekávám ve 38.

PR INFO:OK-MNH, rozumím, odpovídač 3307

AC: Odpovídač 3307, OK-MNH

PR INFO:OK-MNH, radarový kontakt, pokračujte na Velvary

AC: Rozumím a pokračuji na Velvary, OK-MNH

AC: Praha Info, OK-MNH, na úrovni Řípu, přecházím na frekvenci ATIS 122.15, a poté Ruzyně Info 118.3, děkuji a naslyšenou

PR INFO:OK-MNH, rozumím, naslyšenou

Vstupní bod do CTR (v našem případě Velvary) je místo, kudy VFR provoz vlétne do řízeného okrsku letiště. Názvy vstupních bodů, stejně jako jejich vizuální definice a souřadnice jsou součástí AIP.

AC: Ruzyně věž, OK-MNH, dobrý den

TWR: OK-MNH, Ruzyně věž, dobrý den, dávejte

AC: Ruzyně věž, OK-MNH, za tři minuty vstupní bod Velvary,odpovídač 3307, informace B, QNH 1022

TWR: OK-MNH, radarový kontakt, info B, v CTR výška maximálně 2000 feet, QNH 1022, po Velvarech pokračujte Brandýsek a očekávejte dráhu 24

AC: Po Velvarech pokračuji na Brandýsek, maximálně 2000 feet, 1022 a dráha 24, OK-MNH

TWR: ONH , pokračujte do pravého base legu dráhy 24,

AC: Pokračuji do pravého base legu 24, ONH

TWR: ONH na krátkém finále CSAB737, visuální kontakt?

AC: 737 na finále vidím, ONH

TWR: ONH pokračujte na finále dráhy 24

AC: Na finále dráhy 24, ONH

AC: ONH finále dráhy 24

TWR: Přistání na dráhu 24 povoleno, vítr 230 stupňů, 5 knotů

AC: Povoleno přistání na dráhu 24, ONH

AC: ONH po přistání, taxiway C

TWR: ONH přejděte na Ground 121.900, naslyš

AC: Ground 121.900, naslyš, ONH

AC: Ruzyně ground, OK-MNH, dobrý den, taxiway C

GND: ONH, Ruzyně ground, dobrý den, pojíždějte na odbavovací plochu jih, stojánka dle vlastního výběru po L, P

AC: Na Jih po L, P, ONH, díky

---

LKPR -> LKLB

Při zpáteční cestě bude odlet poněkud komplikovanější, protože jsme na mezinárodním letišti, kde je provoz řízen poněkud striktněji, než v případě strejdy AFISáka v Liberci. V případě simulovaného létání bývá k dispozici Ruzyně Delivery jen vyjímečně. Kontaktujte "nejbližšího vyššího" řídícího, tj v pořadí Ground, Tower, Approach, Radar.

AC: Ruzyně delivery, OK-MNH, dobrý den

DEL: OK-MNH, Ruzyně delivery, dobrý den, dávejte

AC: OK-MNH, stojánka B12, informace D, QNH1023, žádám o povolení k VFR letu do Liberce

DEL: OK-MNH, povolen do Liberce, dráha 31, po vzletu maximálně 2000 feet a očekávejte přímo na Velvary, odpovídač 3313, informace D správná, čas 15

AC: Povolen do Liberce, dráha 31, maximálně 2000 feet a očekávám přímo na Velvary, odpovídač 3313, čas 15, OK-MNH

DEL: OK-MNH, správně, přejdětě na Ruzyně ground, 121.90, naslyš

AC: Ruzyně ground, 121.90, díky, naslyšenou, OK-MNH

AC: Ruzyně ground, OK-MNH, dobrý den, stojánka S7, připraven k pojíždění

GND: OK-MNH, Ruzyně ground, dobrý den, pojíždějte po R na vyčkávací dráhy 31

AC: Po R na vyčkávací dráhy 31, OK-MNH

AC: OK-MNH na vyčkávacím místě R dráhy 31

GND: OK-MNH, přejděte na věž 118.100, naslyšenou

AC: Věž 118.100, naslyšenou, OK-MNH

AC: Ruzyně věž, OK-MNH na vyčkávacím místě dráhy 31, připraven k odletu.

TWR: ONH, Ruzyně věž, dobrý den, vstupte na dráhu 31 a čekejte

AC: Vstupuji na dráhu 31 a čekám, ONH

TWR: ONH, vítr 220 stupňů 3 knoty, vzlet z dráhy 31 povolen

AC: Vzlet z dráhy 31 povolen, ONH

AC: ONH, poloha Velvary

TWR: ONH, rozumím, pokračujte do Liberce, povoleno opuštění frekvence, odpovídač 7000, přeji příjemný let a naslyšenou

AC: Odpovídač 7000, pokračuji do Liberce, děkujeme, pekný den

A opět - v Liberci žádné žádosti a žádná povolení, jen informace. Pilot si musí sám ověřit, zda je přistávací dráha bez překážek a může na ni bezpečně přistát.

AC: Liberec info, OK-MNH, dobrý den

AFIS: ONH, Liberec info, dobrý den, dávejte

AC: Liberec info, ONH, Z-142, vstupuji do vaší informační zóny, poloha Rašovka, navigační let z Prahy do Liberce, žádám informace pro přistání

AFIS: ONH, dráha v používáni 16, okruhy levé, vítr 180 stupňů, 4 knoty, QNH 1023, momentálně jedna 142 po větru levého 16

AC: dráha 16, okruhy levé, QNH 1023, ostatní přijal a pokračujeme do polohy po větru levého dráhy 16, ONH

AFIS: Liberec info

AC: ONH, po větru levého dráhy 16

AFIS: ONH, pořadí dva, 142 na finále

AC: pořadí dva, 142 vidím, ONH

AC: ONH, finále dráhy 16

AFIS: Liberec Info

---

Okruhy v neřízeném prostoru

A: Benešov info, OK-GKO, Dobrý den.

AFIS: OKO, Benešov info, Dobrý den, dávejte.

A: Benešov info, OKO, Po nahození na stojánce F-Airu a bude to jeden let po okruhu.

AFIS: OKO, Benešov info, Dobrý den, Aktuálně QNH 1011, vítr, WRB 2 uzle, Dráha v používání 27 pro starty, 24 pro přistání. Okruhy pravé. Letiště momentálně bez provozu.

A: Benešov info, OKO, QNH 1011, Dráha v používání 24 pro starty, 27 pro přistání, okruhy pravé, vítr přijal a informace o provozu přijal, pojíždím na vyčkávací místo dráhy 27.

AFIS: (dvojité zaklíčování, nebo) Benešov info.

A: Benešov info, OKO, na vyčkávacím místě dráhy 27. Vstupuji na dráhu a provedu vzlet.

AFIS: (dvojité zaklíčování, nebo) Benešov info.

B: Benešov info, OK-ABC, Dobrý den, 5 km západně od vašeho letiště vstupuji do vaší informační zóny, typ letounu Piper seminole, ALTitude 3000 stop a bude to dlouhé finále na dráhu 24.

AFIS: OKC, Benešov info, Dobrý den, QNH 1011, vítr wariábl 2 uzly, Dráha v používání 24, okruhy pravé, Aktuálně Z142 po větru pravého dráhy 24, předpokládejte finále 24 jako 1.

B: QNH1011, vítr přijal, informace o provozu přijal, Dráha v používání 24, okruhy pravé, a na finále 24 jako první. OKC

A: Benešov info, OKO, po větru pravého 24.

AFIS: OKO, Pro Vaší informaci, Piper na dlouhém finále dráhy 24

A: Provoz na dlouhém finále vidím. OKO

A: Benešov info, OKO, Pravý baseleg dráhy 24.

AFIS: OKO, Piper ve čtvrté zatáčce, doporučuji levou zatáčkou o 360. a na finále, jako 2.

A: Provoz ve čtvrté vidím, točím levou o 360 a na finále jako druhý. OKO

A: Na finále drány 24, jako druhý a Provoz na dráze vidím. OKO

AFIS: OKC urychleně vykliďte dráhu 24, Z142 na finále.

B: Vyklidil dráhu 24 a pojíždím na stojánku F-Air. OKC

AFIS: (dvojité zaklíčování, nebo) Benešov info.

B: Benešov info, OKC, Křižuji dráhu 27.

AFIS: (dvojité zaklíčování, nebo) Benešov info.

A: Benešov info, OKO, Křižuji dráhu 27.

AFIS: (dvojité zaklíčování, nebo) Benešov info.

B: Benešov info, OKC, Po vypnutí na stojánce F-Air, naslyš.

AFIS: OKC, Naslyš

A: Benešov info, OKO, Po vypnutí na stojánce F-Air, naslyš.

AFIS: OKO, Naslyš

---

Vstup do ATZ

A: Benešov info, OK-GKO, Dobrý den , 5km Severně od vašeho letiště vstupuji do vaší informační zóny(online – vstupuji do informační zóny letiště Benešov), altitude 2000ft, typ, Z142,očekávám QNH 1013, a bude to zařazení do polohy po větru pravého dráhy 27.

AFIS:OKO, Benešov info, Dobrý den, Dráha v používání 24, okruhy pravé, QNH 1012, vítr z 310 stupňů, 15 uzlů, a v informační zóně provoz ultralightů a aerovlek.

A: Dráha v používání 24, okruhy pravé, QNH 1012, ostatní přijal a zařadím se do polohy po větru pravého dráhy 24. OKO

A:Benešov info, OKO, po větru pravého 24.

AFIS: (dvojité zaklíčování, nebo) Benešov info.

„dále pak jako standardní let po okruhu“

---

Opuštění ATZ

Letadlo odstartovalo a je v poloze po větru (toto není dogma, okruh se dá opustit v jakékoliv zatáčce)

A:Benešov info, OKO, po větru pravého 24.

AFIS: (dvojité zaklíčování, nebo) Benešov info.

A:Benešov info, OKO, ze třetí okruhové zatáčky, do prostoru severně od letiště a dále směr Praha Ruzyně.

AFIS:OKO, Rozumím a pokračujte. (tohle není příkaz ale pouze informace o tom, že o letadle ví a že v tom není žádný problém)

A:Benešov info, OKO, 5 km, severozápadně od vašeho letiště opouštím vaší informační zónu, děkuji a naslyš.

AFIS:OKO, Naslyš.

Stává se však, že i AFISák vydá naléhavý příkaz. Např. v případě, že je letadlo na finále a další stojí na dráze, nebo při jiné napjaté situaci. To je však jen díky tomu, že vidí prostor letiště (na rozdíl od online ATC). Toto však nic nemění na faktu, že AFIS je pouze informační služba a ne řídící pracoviště. Nemá nám tedy co přikazovat.

ODLIŠNOSTI VATSIM vs. REAL.

Pro simulaci na VATSIMu platí něketré drobné odlišnosti od reálných možností: - odlet z řízeného letiště podléhá povolení ATC - jako obvykle, když není přítomná TWR, voláte pro povolení nejbližší vyšší ATC - odlet z neřízeného letiště provedete sami (nebo po dohodě s AFIS, pokud se tam vyskytuje) - pro odlet z neřízeného letiště nastavíte SQUAWK na kod 7000, nebo podle ATC - na dráze se vždy nastavi SQUAWK do modu ON i bez výzvy od ATC/AFIS, - pokud je přítomen LKAA_CTR můžete být při letu naladěni na jeho frekvenci, pokud neřekne jinak - jinak ladíte UNICOM, 122,80 MHz - při letu se na UNICOM (ani na LKAA_CTR) nehlásí průlety ATZ VFR letišť, s vyjimkou toho, že jste o to požádáni, - před jakýmkoliv vstupem do TMA/CTR musíte výslovně požádat o povolení vstoupit do toho prostoru, tj. žádáte _APP nebo LKAA_CTR.

Let VFR na/z LKPR.

Na LKPR se VFR vstupuje přes vstupní/výstupní body a ve výšce <2500ft altitude (tj. v nadmořské výšce <2500ft, ne nad zemí !!). Tato maximální výška současně umožňuje přílet ve výšce 1000ft AGL (nad zemí). Hlásíte se sami, před vst./výt. body na LKPR_TWR (LKPR_APP). Doporučený postup je "podletíte" všechna TMA Praha a pak vodorovným letem - pod 2500ft altitude - vstoupíte rovnou do CTR Ruzyně. Toto je v reálu požadovaný obvyklý postup !! Na LKPR je (i v reálu) vždy nutnost podávat letový plán, i pro VFR!

Odpovídač.

Pro VFR dáváte SQUAWK na kod 7000, pokud vám při odletu ATC nepřidělí nějaký jiný. AFIS Vám žádný kod přidělit nesmí. Existují i letadla zcela bez odpovídače - s těmi lze létat VFR i na VATSIMU. V tomto případě nahlásíte ATC/AFIS "...bez odpovídače...". Při letu s letadlem bez odpovídače musíte mít stále nastaveno SQWK Standby ve připojovacím softwaru. Platí samozřejmě omezení, že s takovým letadlem nesmíte na př. do CTR/TMA Praha /Ruzyně a v ČR můžete létat jen pod FL60.

SHRNUTÍ

a) pro VFR lety potřebujete VFR mapy; pro neřízená letiště jsou mapy v AIPu, pro IFR letiště pak mapy "VFR přílety a odlety" zde - jsou v "Supplementary Pack",

b) pro traťovou navigaci použijete papírovou ICAO mapu, letecké atlasy, autoatlasy nebo GPS/INS/VOR/DME,

c) odlet z řízeného letiště podléhají povolení od odpovídajícího ATC, tj. nelze ani pojíždět "sám od sebe",

d) pokud odlétáte z řízeného letiště, tak podle instrukcí ATC a před opouštěním CTR toto opuštění oznámíte sami od sebe ATC,

e) před vstupem do řízené oblasti (t.j. LKPR&spol., LKKV, LKMT, LKTB, LKKU, LKPD, LKPO) se sami ohlašujete ATC před dosažením vstupního bodu,

f) pohyb uvnitř řízené oblasti podléhá povolování ATC,

g) pohyb mimo řízené oblasti žádnému povolení nepodléhá,

h) od ATC nelze - kromě případů žádosti pilota o navigační pomoc - čekat vektorování,

i) pokud odlétáte z neřízeného letiště (Benešov), ohlásíte se pozici LKAA_CTR volačkou "Praha Radar" (nebo službě AFIS, pokud je přítomna - AFIS má v tomto případě přednost před LKAA_CTR),

j) Squawk Mode je vždy Charlie, když jste ve vzduchu, kod odpovídače nastavujte 7000 (nikdy 1200),

Vážnějším zájemcům o VFR doporučuji prostudovat reálný materiál pro školení reálných ULL/PLL pilotů, který obsahuje všechny podstatné informace srozumitelnou animovanou formou a současně obsahuje příklady komunikace při vstupu / průletu CTR. Zkouknutí školení je samozřejmě zdarma a vyžaduje tak půl hodinky času. Prezentace je zde : http://skoleni.laacr.cz/skoleni-1/Default.aspx . Mezi postupy pro reálné VFR popsanými v školícím materiálu a VATSIM létání za VFR jsou určité rozdíly, které jsou víceméně popsány výše.