Vojenská komunikace
Přepis původního vlákna. Autor Tomáš Cáp (první část) a Zdeněk Linhart (druhá část).
Zdravím, jako předkrm k seanci zaměřené na vojenské létání příští týden vám sem dávám něco málo k specifikům vojenské komunikace. Je to jen tak narychlo, co si pamatuju ze školy. Poprosím ZL, aby se k tomu taky vyjádřil, pokud bude mít chuť a čas.
Na začátek považuju za důležité vysvětlit, čeho se následující řádky týkají a čeho netýkají. Rozhodně se netýkají zejména většiny letů dopravního letectva, které (většinou) létá dle GAT (čili v souladu s předpisy ICAO). Netýkají se letů do prostorů, za které nemá odpovědnost APP daného letiště, čili těch letů, kde část letu je letadlo řízeno MACC. Na VATSIMu nemáme MACC -> v takových případech bude letadlo řízeno LKAA_CTR. Tak jako každé jiné. Netýkají se letů, kdy v daném prostoru letadla řídí radarový řídící bojového použití z CRC (nesimulováno), ani případů, kdy jde o součinnost s FACem (nesimulován), ani letů spojenými s plněním leteckých střeleb a tím pádem s činností řídícího na dopadové ploše letecké střelnice (nesimulován).
Čeho se to tedy týká? Primárně a zejména mimoletištních výcvikových letů např. v TRA, a to takovém, které se překrývá nebo sousedí s MTMA. V takovém prostoru totiž letadlo pořád řídí MAPP (na VATSIMu naštěstí v blízké budoucnosti budiž simulováno) a tím pádem toto nás nejvíce zajímá.
Příklad: Máme blíže neurčené letadlo, které letí na výcvikový let z Čáslavi do TRA55. Níže se snažím zachytit ty aspekty komunikce s ním, které si myslím, že by pro pilota/řídícího zvyklého simulovat civilní provoz nemusely být úplně samozřejmé. Neuvádím readbacky - předpokládám, že každý si lehce domyslí.
Vydání povolení
Obecně
F2501, cleared to XYZ, after departure [informace po vzletu], initial climb [údaj ohledně poč. stoupání], squawk XXXX
V tomto případě
F2501, cleared to TRA55, after departure proceed via northern racetrack, initial climb FL70, squawk XXXX
Jinak
F2501, cleared to TRA55, after departure turn left heading XXX and proceed TRA55, initial climb FL70, squawk XXXX
Odlet formace
BEAR flight, cleared to XYZ, after departure [informace po vzletu], initial climb [údaj ohledně poč. stoupání], squawk no. 1 WWWW, no. 2 XXXX, no. 3 YYYY, no. 4 ZZZZ
Pozn. Pokud jde o formaci, tak velitel formace klasicky readbackuje vše včetně všech squawků pro svou formaci. Zbylí piloti jsou na příjmu a bez dalšího nastavují příslušný squawk. Nereadbackují nic.
Záleží na konkrétním letišti, kdy se ladí na APP, ale myslím si, že ničemu neuškodí, pokud budeme ladit klasicky, jako v Ruzyni. Takže letadlo nám odstartovalo, dle instrukce se přeladilo na approach, kde probíhá radar contact (bez odlišností od civilu) a dále to může vypadat třeba takto:
Po vzletu F2501, proceed to TRA55, climb FL140.
Zde se vychází buďto z letového plánu, nebo z informací vzešlých z ranního briefingu, popř. z informací, které se na věž dostávají v průběhu dne, o charakteru létání v rámci jednotlivých \"zaprávek\" (vojenský slang pro část letové akce, jeden \"blok\", chcete-li...toto neumím popsat lépe, ZL?)
Vstup do zóny, volá řídící APP: F2501, you are entering zone/area TRA 55, cleared open mission from FL140 to FL240 (popř. maintain block from FL140 to FL240), report mission complete
Vstup do zóny, volá pilot ACFT: F2501, entering TRA 55, request open mission APP: F2501, cleared open mission from FL140 to FL240, report mission complete
Znovu odkazuji na vysvětlení na začátku příspěvku - open mission je prakticky to jediné, co budeme na VATSIMu simulovat, tj. nácviky pilotáže, nouzových situací, slétanosti apod. Proto myslím, že s touhle frází celkem vystačíme ;)
Průlet cizího provozu prostorem APP: F2501, descend to FL150 due to traffic at FL160
Po průletu následuje znovupovolení APP: F2501, recleared open mission from FL140 to FL240
Na rozdíl od civilního řídícího, toho vojenského může zajímat i váš stav paliva, popř. výdrž APP: F2501, report fuel state (jinak ve škole mi tloukli do hlavy \"report fuel rest\", ale zdá se mi to podivné, ZL?) APP: F2501, report endurance
Letadlo, které se blíží kritickému stavu paliva ACFT: F2501, short of fuel
V případě, že letadlo se blíží hranici prostoru a hrozí jeho vylétnutí APP: F2501, you have northern boundary of zone, turn right hdg XXX (většinou doprostřed zóny)
Pokud je letadlo pod MRVA APP: F2501, you have northern boundary of zone, recommended heading to the center of zone XXX
Ukončení výcvikového letu ACFT: F2501, mission complete, request...(vectoring for ILS approach RWYXX, vectoring for precision radar approach...) APP: F2501, roger, vectoring for ILS approach RWYXX. Turn right heading XXX
V případě, že zatím nemožno APP: F2501, hold in zone, I will call you
K létání okruhů
Názvosloví ohledně letištních okruhů zde jistě nikoho nepřekvapí - crosswind, downwind, base, final...to všichni známe. Upozorněn jsem byl na tendenci místo levých/pravých okruhů dráhy 31 dávat severní/jižní (northern/southern circuit RWY31) a pak je tu ještě jedna zajímavost, která mě samotného pěkně překvapila. Pokud se setkáte s termíny live / dead side, pak vězte, že live side je prostor na tu stranu dráhy, kam se létají okruhy, zatímco dead side je prostor na opačné straně dráhy. Jsou to fráze, které používají Britové, ale údajně se s tím lze občas potkat už i na našich letištích. Využití je například při zařazování do letištního okruhu - např. \"joining to left/southern downwind turn after pass over base from dead to live\". Sám jsem to v praxi ještě neslyšel, takže nevím ;)
Omlouvám se, že se k tomuto tématu vyjadřuji až teď, nějak jsem ho přehlédl / zasklil.
Předně bych rád poznamenal, že nesloužím ani v Čáslavi ani v Náměšti, takže specifika jejich provozu \"rychlíků\" znám pouze okrajově.
pozn.: Tento příspěvek je především reakcí na zakládající příspěvek kolegy TC.
Vydávání ATC povolení
Místní provoz* ATC povolení ve známém standartním formátu vůbec nedostává. Pilot při žádosti o spouštění stručně oznámí úkol/cvičení (s čímž je řídící zevrubně seznámen z plánovací tabulky letů, každopádně situace se může měnit velmi rychle, a tato tabulka často zastará dříve, než je vytisknuta. Příklad: Přerov TWR, 9873, request start up for circuits. Pokud pilot svoje úmysly neoznámí, musí je řídící zjistit nejpozději před vstupem na aktivní dráhu (např. frází: 9873, report mission). Místním provozem se rozumí takový provoz, který po celou dobu letu neopustí horizontální hranice TMA \"mateřského\" letiště. Takový provoz nepodává FPL, a dostává (většinou při pojíždění) kód odpovídače vyhrazený \"mateřskému\" letišti (v případě Přerova 7030-7037).
V případě jakéhokoliv letu mimo prostor TMA, musí být podán FPL. Vydání letového povolení pak podléhá naprosto stejným pravidlům a zvyklostem, jako je tomu na civilních regionálních letištích.
Odlet / po vzletu
Odlet VFR provozu (nenaruší-li hodní hranici odpovědnosti TWR - v Přerově alt 2500 stop) je plně v režii TWR. Jedná li se o let do pracovního prostoru (na LKPO je jich 6, říká se jim \"zóny\" a všechny jsou uvnitř horizontálních hranic TMA), korespondence může vypadat např. takto: 9873, RWY06, cleared for take off, wind calm, when airborne proceed to ZONE 4, report leaving circuit. Informace o tom, zda má pilot pokračovat pravým či levým okruhem popřípadě v jaké poloze a výšce okruh opustit se nepodává, protože přesné postupy pro odlety do jednotlivých zón jsou publikovány v letištním řádu, takže pokud řídící vzhledem k aktuální situaci nenařídí jinak, postupuje pilot dle tohoto publikovaného postupu. Vzhledem k tomu, že pracovní zóny jsou na rozhraní CTR a TMA, dle dohody jsou prostorem odpovědnosti APP, proto následující korepondence probíhá takto: 9873, leaving circuit. TWR: 9873, proceed to ZONE 4, contact APP 127,775. Pilot přechází na APP: Přerov APP, 9873, leaving circuit, proceeding to ZONE 4. APP: 9873, APP, roger, report reaching ZONE 4. Odlet IFR provozu podléhá stejným procedurám jako na civilních regionálních letištích, tzn. instrukce k odletu vydává APP (TWR je pouze předá), stejně tak si TWR musí vyžádat od APP před vstupem na dráhu \"release\". Změna frekvence není automatická, děje se zásadně na pokyn. Korespondence pak muže vypadat např takto: 9873, RWY06, cleared for take off, wind calm, after departure continue RWY heading, climb to altitude 4000ft, contant APP 127,775.
Vstup do zóny
K tomuto tématu mám především jednu frazeologicko-stylistyckou poznámku. Jakkoliv frázi cleared open mission pravděpodobně TC slyšel, protože ji vojenští řídící hojně používají, člověku angličtiny znalému se musí zdát přinejmenším pochybnou. Jelikož pro tuto situaci nejde použít žádnou standartní frázi z L Frazeologie (pokud to možné je, měli by se ve standartních frázích vyjadřovat i MTCo, i když se jedná o let OAT), jedná se o tzv. \"volnou řeč\". Vyjadřování se \"volnou řečí\" podléha standartním pravidlům anglické gramatiky a větné skladby. Nejsem lingvista, odpustím si proto rozbor, proč je tato věta / fráze špatná, a rovnou navrhnu velmi prosté řešení: open (the) mission. Tato věta je ve způsobu rozkazovacím, stejně jako taxi to .... , a jakékoliv cleared je zde naprosto nadbytečné. Po dosažení zóny může tedy korespondence probíhat např: 9873, reaching ZONE 4, request to open (the) mission maximum alt 4000 ft. APP: 9873, open (the) mission, ZONE 4, up to alt 4000ft, (QNH 1012).
Průlet cizího provozu prostorem
Problematiku průletu provozu prostorem bych způsobem, který napsal TC řešil pouze za předpokladu, že se jedná o neznámý provoz, který není na spojení. V opačném případě (zejména u pracovních prostorů LKCV či LKNA), bych si provoz vůbec do zóny nepustil, protože se jedná o aktivovaný prostor TRA, a není mojí povinností tam kohokoliv pouštět, ostatně mojí prioritou by mělo být zajistit pokud možno ničím nerušený výcvik ;-) . V případě LKPO je situace mírně odlišná, jelikož zdejší zóny nejsou TRA a nejsou publikovány jinde než v letištním řádu. Jelikož z velké části zasahují do TMA, je možno v prostoru třídy G očekávat provoz, který nemusí být na spojení. Pokud už se pilot cvičící v zóně dostane do prostoru třídy G, letí nepochybně dle VFR a za rozstupy s okolním provozem si zodpovídá v prostoru třídy G sám. Řídící mu pouze může poskytnout informaci o poloze či směru pohybu provozu, pokud mu to radarové pokrytí dovolí. Nad 300m AGL se jedná o prostor třídy D, a tam již má řídící pravomoc korigovat trajektorii křižujícího provozu tak, aby neomezil vlastní provoz cvičící v zóně.
Stav paliva
Na výrazu fuel rest nebo rest of fuel bych neviděl nic závadného. V L Frazeologii hlava II, 12.12 je výraz amount of fuel. Jedná se sice o frazeologii pro nouzovou korespondenci, ale myslím, že pro naši potřebu je tento výraz také použitelný. Ať už se člověk ale zeptá jakkoliv, pravda je, že já, jako řídící, asi těžko z takového údaje, jako je zbytek paliva v kilogramech, dokážu vydedukovat nějaký kloudný závěr (pokud to není informace potřebná při nouzi a zásahu hasičů). Proto je podle mě lepší, ptát se spíše na onu druhou zmíněnou věc, a to je výdrž: endurance. Co se vyjádření nedostatku paliva týče, krom toho, co zmínil TC (short of fuel), se v armádě (především cizích, ale už i naší) často používá fráze: bingo fuel či pouze bingo. Jedná se o výraz patřící do takzvaných \"brevity codes\", které používá zejména GCI při navádění Gripenů či Alek, každopádně tento výraz pro nedostatek paliva lze občas zaslechnout i mimo frekvence GCI.
Ukončení mise v zóně
Fráze, kterou uvedl TC je možno použít, dá se také použít mission accomplished. Často se (ze strany pilota) používá fráze request RTB. RTB je hojně používaná a oblíbená zkratka, která znamená \"return to base\". Čte se ve standartní anglické abecedě (nikoliv letecké). Komunikace pro návrat může vypadat např takto: 9873, ZONE 4, mission accomplished, request RTB. APP: 9873, RTB approved, procced to right base for RWY06, contact TWR 119,750 (APP před vydáním tohoto povolení zkoordinuje s TWR).
To je zatím tak zhruba vše, co mě ktomu napadlo, kdyby mě ještě něco napadlo, dopíšu. Případné dotazy /nejasnosti se samozřejmě pokusím objasnit ;-) .
Většina výše napsaného platí především pro základnu Přerov/Bochoř (LKPO). Jelikož se z velké části jedná o místní postupy, mohou být tyto na ostatních vojenských letištích (a také z největší pravděpodobností jsou) více čí méně odlišné !!!
