L-200 Morava

L-200 Morava je malý dvoumotorový letoun české výroby. Následující informace se stahují k Moravě do Flight Simulatoru, která se od té skutečné (bohužel) občas liší.

L200 normální postupy - česky

L200 abnormální postupy - česky

L200 normální postupy - anglicky

Pohled před sebe

Na tomto obrázku vidíme kokpit letounu L-200D při pohledu vpřed. Na sloupku mezi okny je umístěn magnetický kompas. Všechny letové, navigační a motorové přístroje jsou umístěny na jednom oválném hlavním panelu. Pod tímto panelem najdeme magneta (27), navigační a komunikační rádia (28), ovládání podvozku a vztlakových klapek (29), panel se spínači (30), tlakoměr (31) a venkovní teploměr (32), ovládací ústrojí motorů (34) a audio panel, ladění ADF a odpovídač (33). Mezi předními sedadly se nachází ovládání vyvažování (trim).

magnetický kompas

Na sloupku mezi okny se nachází magnetický kompas. Kompas se neliší od jiných magnetických kompasů, které známe.

Nepřesnost magnetického kompasu: Geomagnetické silokřivky (siločáry) zemského magnetu z povrchu Země vycházejí pod nějakým úhlem (u nás cca 65°). Kdybychom magnetický kompas zhotovili pouze jako stupnici, kterou by otáčela magnetka, byla by tato stupnice při horizontálním letu velmi silně nakloněná, což by znesnadňovalo její čtení. Tuto chybu označujeme jako inklinaci kompasu. Proto se otáčející se část magnetického kompasu v jednom místě vyvažuje závažím. Při horizontálním letu pak platí, že magnetická síla, která stupnici naklání na jednu stranu je vyrušena tíhovou silou, která stupnici naklání na druhou stranu, takže je stupnice kompasu rovně. Problém nastává při zatáčení, kdy na závaží působí setrvačná síla, která tuto rovnováhu narušuje. Proto v zatáčce kompas neukazuje správně.

Metodika zatáčky podle magnetického kompasu nám říká, že pokud zatáčíme na sever (N, kurs 360) tak zatáčku musíme nedotočit (o 30° na kompasu), následně po srovnání letadla do horizontálního letu bude kompas ukazovat správně, tj 360. Pokud zatáčíme na jih, musíme o 30° přetočit.

Na západ a východ se zatáčka zastavuje přesně podle kompasu. Od východu nebo západu směrem k severu se zvětšuje nedotáčení, tj. pro kurs 300 nebo 060 nedotáčíme o 10°, 330 nebo 030 nedotáčíme o 20°, sever nedotáčíme o 30°. Analogicky, na jih se od západu/východu zvětšuje přetáčení.

Dále magnetický kompas ukazuje špatně při zrychlování letadla, nebo zpomalování (opět, na závaží působí setrvačná síla).

Vzhledem k relativní složitosti těchto pravidel je vhodné zatáčet podle gyrokompasu (viz dále) a magnetický kompas využívat ke kontrole v přímém horizontálním letu a k seřizování gyrokompasu.

displej DME

Jestliže na frekvenci NAV1 (nebo 2) naladíme na rádiu (28) kmitočet VORu, který je vybaven zařízením pro měření vzdálenosti DME, bude se na displeji DME zobrazovat aktuální vzdálenost k tomuto DME.

NAV/GPS přepínač

Tento přepínač by u letadla vybaveného autopilotem určoval, jestli v módu NAV bude autopilot navigovat podle VOR/LLZ (poloha spínače NAV), nebo podle tratě v GPS (poloha GPS). Vzhledem k tomu, že naše letadlo není autopilotem vybaveno, nemá smysl tento přepínač používat. Necháváme ho tedy v poloze NAV.

indikace podvozku

Nezávislá indikace levé a pravé podvozkové nohy hlavního podvozku a příďového podvozku. Červená kontrolka znamená, že je podvozek právě vysouván nebo zasouván, zelené značí, že je podvozek vysunut a zajištěn. Žádná kontrolka znamená, že je podvozek zasunut (normální stav při letu).

indikace klapek

Indikace vysunutí vztlakových klapek na křídlech. V případě našeho addonu do Flight Simulatoru mají klapky dvě polohy; 15 a 30 stupňů. Pro vzlet se klapky většinou nastavují na 15, ale je možno vzlétat i bez klapek, pokud požadujeme maximální úhel stoupání po odletu i za cenu delšího rozjezdu po dráze (obvykle po zpevněné dráze, na travnaté je snahou letoun co nejdříve odlepit od země). Přistává se obvykle s klapkami v poloze 30, pouze pokud je silný boční vítr tak se nastavují na 15 (zvýší se tak účinnost ovládání). V případě, že by pilot při vzletu zapomněl klapky v poloze pro přistání (30), letoun by po odletu letěl v horizontu těsně nad zemí a neměl by tendenci zrychlovat.

Ruský nápis (azbukou) na tomto přístroji se čte „čitki“.

hodiny

Hodiny obsahují hlavní ciferník, který ukazuje čas. Dále jsou hodiny vybaveny stopkami – hrubými a jemnými. Hrubé stopky (k měření např. doby letu) ovládáme stiskem levého knoflíku. Činnost hrubých stopek je indikována následovně: pokud je okénko v horním ciferníku tmavé, stopky stojí, když je bílé tak běží a když je polovina bílá a polovina tmavá tak jsou stopky zastaveny. Jemné stopky (např. měření ramen trati) ovládáme pravým knoflíkem.

Klikáním pravým tlačítkem na levý knoflík (rozlišuje se ještě levá a pravá strana tohoto knoflíku) lze hodiny seřizovat, klikáním pravým tlačítkem myši na pravý knoflík (opět rozlišujeme dvě části knoflíku) lze celé hodiny zastavit/spustit.

ampérmetr

Indikuje proud protékající palubní sítí. Měří v jednotce ampér. Ampérmetr nevyžaduje žádnou obsluhu.

kontrolky dobíjení

Dvě kontrolky indikují, jestli generátor na levém motoru (levá kontrolka) a na pravém motoru (pravá kontrolka) dobíjí palubní akumulátor. Pokud příslušný motor má méně než 1000 otáček za minutu, generátor nedobíjí a kontrolka svítí. Prověření těchto kontrolek je součástí motorové zkoušky.

outer, middle a inner marker

Indikace přeletu markerů. Při přeletu OM se rozsvítí modrá, při přeletu MM červená a při přeletu IM bílá. Funkce těchto zařízení je shodná, jako u např. cessny, boeingu atd. Zařízení nevyžadují žádnou obsluhu pilota.

rychloměr

Rychloměr zobrazuje indikovanou vzdušnou rychlost. Rychloměr zobrazuje rychlost v km/h. Pokud letíme rychlostí vyšší než 200km/h, je nutné číst údaje z vnitřní stupnice rychloměru.

Víme, že celkový tlak pc = dynamický tlak q + statický tlak pstat. Fyzikálně je rychloměr ukazatelem dynamického tlaku, tj. rozdílu mezi statickým a celkovým tlakem. Snímače vně letadla snímají celkový tlak a statický tlak, oba tyto tlaky jsou nezávislými rozvody přiváděny do rychloměru, který indukuje jejich rozdíl. Rozdíl je zobrazen ručičkou na stupnici, která je kalibrována v jednotkách rychlosti.

Z aerodynamiky víme, že indikovaná rychlost znamená rychlost, jakou vzduchová hmota proudí okolo letadla. Z toho plyne, že rychloměr nerozlišuje, jestli je letadlo v klidu a vzduch proudí okolo, nebo jestli se letadlo pohybuje klidnou vzduchovou hmotou.

výškoměr

V Moravě je výškoměr ve stopách (ft, feet), od metrického výškoměru jej poznáme na první pohled, metrický má pouze dvě ručičky, stopový vždy tři.

Výškoměr lze nastavit na QNH, poté ukazuje výšku vztaženou k střední hladině moře, nebo nastavíme na QFE a poté ukazuje výšku vztaženou k nadmořské výšce letiště. Výškoměr nastavený na QNH ukazuje po přistání letadla na letišti NADMOŘSKOU VÝŠKU LETIŠTĚ, výškoměr nastavený na QFE bude po přistání na letišti ukazovat nulu. Při stoupání přes převodní výšku (transition altitude, v ČR 5000ft) nastavujeme výškoměr na standardní tlak (1013,25 hpa, nebo 29,92 inHg). Při klesání pod převodní hladinu (transition level, zjistíme z ATISu) nastavujeme na QNH, které nám řekne řídící. V ČR dostaneme QNH vždy v hpa, musíme jej vydělit 33,86, abychom dostali výsledek v inHg pro náš výškoměr. QFE se v současnosti téměř nepoužívá.

Fyzikálně je výškoměr tlakoměr, který indikuje statický tlak, jenž je do něho přiváděn ze snímačů vně letadla. Tento tlak je opraven o barometrický tlak (aby se vyloučila chyba výškoměru způsobená proměnlivým stavem atmosféry země) a zobrazen na stupnici kalibrované v jednotkách výšky.

umělý horizont + relativní příčný sklonoměr

Umělý horizont nám poskytuje nepřetržitou informaci o klonění a klopení letadla. Funguje na principu gyroskopů, které jsou elektricky poháněny. Proto musí být zaaretován vždy, pokud není napájena palubní síť. Aretace se provádí stiskem kolečka A. Otočným selektorem můžeme nastavit polohu symbolu letadla na horizontu.

Relativní příčný sklonoměr je známý pod názvem „kulička“. Jedná se o velmi jednoduchý přístroj, kulička je volně uložena ve skleněné trubičce. Vlivem působení hmotových sil se kulička pohybuje v trubičce. Pokud pilot letí správně, je kulička mezi ryskami. Pokud je kulička vpravo od rysek, je potřeba více vyšlápnout pravou nohu na pedálech, nebo naklonit letadlo doleva. Analogický postup pro levou výchylku kuličky. Při horizontálním letu nebývá s kuličkou problém, ale při zatáčení je třeba dávat pozor, aby zatáčka nebyla skluzová nebo výkluzová.

HSI

HSI (horizontal situation indicator) slouží jako hlavní přístroj k navigaci pomocí VOR nebo ILS. Levým otočným selektorem navolíme radiál po kterém chceme letět. Pravým můžeme nastavit heading, ale vzhledem k tomu, že Morava nemá autopilota, není to potřeba. V případě, že jsme na NAV1 naladili ILS, bude HSI indikovat i relativní polohu vůči GS (Glide Slope, skluzová rovina). Ovládání HSI v Moravě se neliší od známé západní avioniky.

plnící tlak

Tento přístroj indikuje hodnotu plnícího tlaku paliva na vstupu do motoru. Tato hodnota je velmi důležitá pro správné nastavení motorů, proto jí pilot musí věnovat hodně pozornosti. Vzhledem k omezení Flight Simulátoru se s Moravou v FS létá na jiný plnící tlak než se skutečnou Moravou. Správné nastavení je uvedeno ve standardních postupech pro tento letoun.

indikace stavu paliva – levá nádrž

Horní stupnice indikuje stav paliva v hlavní nádrži, spodní v přídavných nádržích na konci křídla. Kapacita hlavních nádrže je 115l (83kg) v každém křídle, kapacita nádrže na konci křídla je 95l (68 kg). Ukazatel paliva indikuje stav v litrech. Spotřeba CELÉHO LETOUNU je přibližně 80l/hodinu cestovního letu. V případě nedostatku paliva v nádrži se rozsvítí kontrolka.

indikace stavu paliva – pravá nádrž

Viz. bod 2.15

ADF

Jedná se o velmi jednoduchý přístroj ADF, který nemá otočnou stupnici. Po naladění majáku NDB na rádiu ukazuje relativní směr k majáku. Starší název pro tento přístroj je radiokompas. ADF ve Flight Simulatoru bohužel nesimuluje chyby a nepřesnosti, takže je (na rozdíl od skutečného) velmi přesné.

variometr

Variometr indukuje rychlost stoupání nebo klesání letadla. Měří v metrech za sekundu.

Pracuje na principu změny tlaku s výškou, je to tedy barometrický přístroj. Jeden přívod co variometru přivádí vzduch ze snímače statického tlaku, druhý z Dewtorovy nádoby. Variometr indikuje rozdíl tlaku mezi Dewtorovou nádobou a statickým tlakem. Pokud letíme v horizontu, oba tlaky se vyrovnají, vario ukazuje nulu. Pokud stoupáme, statický tlak klesá (respektive roste při klesání), dojde k deformaci tlakoměrné nádoby a ručička se vychýlí. Pokud opět stabilizujeme letadlo v horizontu, tlaky se vyrovnají. Rozlišujeme dva druhy variometrů, klapkový a kapilární. V Moravě (ostatně jako ve většině letadel) máme kapilární.

směrový setrvačník (gyrokompas)

Směrový setrvačník je přístroj, který nám ukazuje letěný kurs, podobně jako magnetický kompas. Díky tomu, že funguje na principu gyroskopu (poháněný je elektrickým proudem z palubní sítě) tak má dvě vlastnosti; je velmi přesný v zatáčkách a při zrychlování nebo zpomalování, ale stále se jemně rozchází. První vlastnosti můžeme s výhodou využívat při praktickém létání a zatáčet podle gyrokompasu. Druhou vlastnost musíme eliminovat seřizováním podle magnetického kompasu. Vzhledem k vlastnostem magnetického kompasu seřizujeme vždy v horizontálním letu. Seřizování provádíme zatlačením otočného knoflíku (kliknutí pravým tlačítkem myši doprostřed) a následným otáčením knoflíkem. Když kurz souhlasí s magnetickým kompasem, gyrokompas odaretujeme (kliknutím levým tlačítkem myši doprostřed). Seřídit můžeme také stisknutím klávesy D, která v simulátoru slouží k seřizování gyrokompasů. Seřizujeme každých 20 minut. Pozn. kompas by měl být zaaretován vždy, když není napájena palubní síť elektřinou, aby nedošlo k poškození gyroskopu. Na gyrokompasu se dále nachází tzv. kolejničky. Ty slouží jako pomůcka k udržování požadovaného kurzu. Při odletovaném kompasu je otáčením knoflíku nastavíme na požadovaný kurs a poté již pouze zatáčením letadla udržujeme ručičku mezi kolejničkami. Za upozornění stojí, že na rozdíl od západní avioniky (např. v cessně) se otáčí ručička gyrokompasu a stupnice je pevná. U většiny západních letadel je tomu naopak, otáčí se stupnice. To může činit pilotům zvyklým na západní avioniku zpočátku potíže.

zatáčkoměr a relativní příčný sklonoměr

O relativním příčném sklonoměru byla řeč již dříve u bodu 12. Tento se od výše zmíněného sklonoměru nijak neliší.

Zatáčkoměr ukazuje úhlovou rychlost zatáčení letadla (tedy nikoliv náklon, ale rychlost změny kurzu).

Zatáčkoměr pracuje na principu roztočeného gyroskopu zavěšeného v rámečku. Díky tomu nemá téměř žádné zpoždění. Je vybaveny jemnou aretační pružinou, která usnadňuje čtení údaje (zabraňuje kmitání ručičky).

teplota hlav válců

Tento přistroj obsahuje dva nezávislé teploměry, jeden pro levý a jeden pro pravý motor. Teploměry ukazují teplotu hlav válců a jsou velmi důležité pro provoz letadla. Hlavy se nesmějí nikdy přehřát (stoupání na plný plyn), ale ani podchladit (dlouhé klesání na volnoběh). Teplota hlav se dá ovládat nastavováním motorů, nebo chladícími klapkami (oboje viz bod 34).

otáčkoměr

Otáčky vrtule jsou indikovány dvěma ručičkami, jedna pro levý a jedna pro pravý motor. Správné nastavení vrtulí a požadovaný počet otáček je uveden ve standardních postupech.

sdružený přistroj – levý motor

Přístroj indikuje 4 veličiny. Vlevo nahoře (T) je teplota oleje, vedle je (P) tlak oleje. Pod teplotou oleje (P) je tlak paliva, vedle (FF) je spotřeba.

sdružený přístroj – pravý motor

Viz. bod 2.23.

RMI

RMI, neboli radio magnetic indicator je přístroj, který ukazuje relativní polohu k NDB (tenká ručička, funkce je shodná s ADF) a k VORu, který naladíme na NAV2 (tlustá ručička). Stupnice se otáčí automaticky (funguje tedy jako magnetický kompas).

vyhrazeno

vyhrazeno pro další přístroj, který bude zastavěn do kokpitu v budoucnu

magneta + startér

Dva malé panely, levý pro levý a pravý pro pravý motor. Na každém panelu najdeme vypínač pro levou řadu magnet, vypínač pro pravou řadu magnet a startér příslušného motoru. Vypínače magnet se ovládají klikáním levým tlačítkem myši. Při nahazování motoru je potřeba startér držet, tj. stále na něj klikat. Použití startérů a magnet je popsáno ve standardních postupech.

rádia

Dvě rádia, NAV/COM1 (horní) a NAV/COM2 (spodní). Ovládání je shodné pro všechna rádia na tomto panelu, velkým otočným knoflíkem nastavíme na STDBY displeji kmitočet, který chceme naladit a poté jej přepneme na aktivní stisknutím bílého tlačítka <->. Ladit lze pouze STDBY displej.

vztlakové klapky + podvozek

Páka podvozku má dvě polohy, vysunuto a zasunuto, ovládáme kliknutím a držením levého tlačítka myši, nebo klávesou G. Vztlakové klapky mají dvě polohy, 15 a 30 stupňů, ovládat je lze uchopením páky levým tlačítkem myši a posunutím do vybrané polohy, nebo klávesami F5 (úplně zasunout), F6 (zasunout o jeden krok), F7 (vysunout o jeden krok) a F8 (úplně vysunout).

spínače

Vlevo nahoře je spínač structure anti ice, uprostřed prop anti ice (odmražování vrtulí), vpravo pitot heat (vytápění pitotovy trubice).

Dole vlevo je palivové čerpadlo pro levý motor, uprostřed palivové čerpadlo pro pravý motor (použití viz. standardní postupy), vpravo nouzová vakuová pumpa.

tlakoměr

Tlakoměr indikující tlak hydraulického okruhu.

teploměr

OT (outsider temperature), indikuje venkovní teplotu ve °C.

audio, ADF a odpovídač

Nahoře: audio panel, zapínání příjmu a vysílání na COM frekvencích + zapínání příjmu zvukové identifikace navigačních zařízení.

Uprostřed: ladění ADF. Ladit se dá buď otáčením velkého knoflíku úplně vpravo, nebo klikáním na čísla.

Dole: odpovídač, každý znak 4místného kódu se ladí zvlášť otáčením knoflíkem pod příslušným znakem. Přepínač OFF/STDBY/ON/ALT/TEST bohužel nepřenáší zapínání odpovídače do módu C na vatsim, tudíž musíme ručně zapínat mód C v Squwkboxu/FSInnu. Připomeňme si, že kód pro VFR lety v neřízeném prostoru je 7000, kód pro letadla ve stavu nouze je 7700.

ovládací ústrojí motorů

Zde najdeme 3 dvojice pák: zleva – Propellers, Throotle a Mixture.

Propellers páky ovládají úhel náběhu vrtulí. V poloze jako jsou na obrázku výše má vrtule nejmenší úhel náběhu, tj. největší počet otáček za minutu.. V této konfiguraci se startují motory a vzlétá, po vzletu se nastavuje 2600 ot/min, na cestovní výkon pak 2400 ot/min. Posouváním dopředu se náběh zvětšuje Více viz. standardní postupy.

Throotle jsou páky, které ovládají přípusť. V poloze IDLE je přípusť na volnoběh, pohybem dopředu přidáváme.

Mixture je ovládání palivové směsi. Zde je třeba uvést, že ve skutečné Moravě funguje systém tak, že je nainstalován systém, který automaticky upravuje směs dle potřeby. Tento systém pracuje bezchybně do 1500m. Do té výšky tedy u skutečné Moravy máme Mixture v poloze chudá, protože automatická korekce dostatečně obohacuje směs. Od výšky 1500m ovšem automat dělá směs příliš chudou a proto musíme ručně obohacovat pákami Mixture. V Flight Simulatoru je situace ovšem jiná. Zde nemáme automatickou korekci směsi, takže všechno je třeba dělat ručně. Ovládání směsi u L200D v simulátoru je shodné jako u západních letadel (cessna, piper,…). Tedy motory startujeme a vzlétáme na plně bohatou směs a až s výškou ochuzujeme. Ovšem vzhledem k tahu motorů není ochuzování většinou třeba. Poloha plně bohatá je v poloze přitaženo, posouváním dopředu směs ochuzujeme.

Ze strany jsou zde ještě dvě páky, tzv. cowl flaps. Ty otvírají a zavírají chladící klapky motorů. Na zemi při pojíždění je necháváme otevřené, aby jimi mohly vypadnout nasáté nečistoty. Použití je popsáno ve standardních postupech.

Overhead

1 – hlavní spínač baterie, 2 – levý alternátor, 3 – pravý alternátor, 4 – avionika, 5 – osvětlení kokpitu, 6 – poziční světla, 7 – přistávací světla, 8 – světla pro pojíždění, 9 – výstražný maják (beacon), 10 – záblesková světla (strobe), 11 + 12 – nepoužito

Mezi sedadly

1 – parkovací brzda, 2 – trim výškovky, 3 – trim křidélek, 4 – trim směrovky

ZÁVĚREM

Za odbornou konzultaci autor děkuje panu Petru Loumanovi.