NDB-DME přiblížení

Tento článek pojednává o "klasickém" způsobu létání NDB-DME přiblížení (známé jako klesání podle tabulky). O moderním způsobu, kdy letadlo je vedeno pomocí FMS pojednává článek LNAV/VNAV overlay u NPA.

Úvod

Jak víme, přiblížení dělíme na přesná (ILS, PAR), nepřesná přístrojová (VOR-DME, NDB-DME) a přiblížení s vertikálním vedením (GNSS). NDB-DME je nepřesné přístrojové přiblížení (což znamená, že posádka má po celou dobu nepřetržitou informaci o horizontální odchylce od tratě, ale informaci o vertikální odchylce má pouze v intervalech - obvykle každou 1 NM).

V Kunovicích (LKKU) je zvláštní případ takovéhoto přiblížení, které je publikováno pouze jako NDB přiblížení (bez DME) a pojednává o něm samostatný článek NDB přiblížení.

Úsek počátečního a středního přiblížení

Způsob letu počátečního a středního přiblížení je shodný jako u ostatních IFR přiblížení. Fix počátečního přiblížení (IAF) bývá většinou to samé NDB, na které potom přiblížení děláme. Pro konkrétní případy pilotáže se můžeme inspirovat počátečním a středním přiblížením ve článku VOR-DME přiblížení.

V průběhu letu po trati středního přiblížení by pilot měl zpomalit na rychlost konečného přiblížení a vysunout mechanizaci (klapky, podvozek) do polohy pro přistání. Na bodu konečního přiblížení (FAF) by letadlo mělo být připravené k přistání, aby se konfigurací nemusel pilot zabývat při poměrně náročné pilotáží, která bude následovat.

Úsek konečného přiblížení

Úsek konečného přiblížení začáná na bodu FAF. Pokud provádíme NDB přiblížení na dva majáky NDB (například v LKKB na dráhu 24) spočívá směrové vedení pouze v držení obou ručiček ukazujících k přislušným NDB v zákrytu. Pokud jsou ručičky v zákrytu, máme jistotu, že jsme horizontálně usazeni na trati. Pokud provádíme přiblížení pouze na jedno NDB (protože u dráhy nejsou dva majáky za sebou, nebo proto, že máme pouze jeden ADF v letadle) musíme letět tak, aby ručička směřující k NDB ukazovala odpovídajícím kurzem ale zároveň ještě vylučovat snos větrem. Na FAFu začneme klesat vertikální rychlostí, která odpovídá naší rychlosti konečného přiblížení.

Příklad: LKKV, dráha 11, letíme s A320, rychlost konečného přiblížení máme 140 kt, tedy zahájíme klesání rychlostí 870 ft/min. Dále provádíme kontroly výšky každou 1NM podle tabulky. Na 7 NM máme mít 4320 ft, pokud máme více, urychlíme klesání, pokud máme méně, zpomalíme klesání. Postup poté opakujeme na 6NM, 5NM, atd.

Takto pokračujeme v klesání do doby, než dosáhneme výšku MDA pro kategorii našeho letadla. V našem případě - MDA pro všechny kategorie letadel jsou v LKKV na dráhu 11 stejné, tedy 2510 ft.

Po dosažení výšky MDA v případě, že nemáme vizuální reference neprovádíme ihned průlet (jako je tomu u přesných přiblížení, např. ILS), ale pokračujeme v této výšce v horizontálním letu až do bodu MAPt (v našem případě definovaném jako 2,1 DME KVY). Až v bodě MAPt se musíme rozhodnout a v případě, že nemáme dostatečné vizuální reference, zahájíme postup nezdařilého přiblížení).

Další možný způsob letu NDB-DME přiblížení

Kromě plynulého klesání a kontroly výšky každou 1NM je také možné klesat "po schodech". Pokud přiblížení obsahuje Step Down Fix (DO NOT PASS BELLOW), můžeme po FAFu ihned vyklesat do této výšky, tu držet až do SDF a po SDF vyklesat ihned do MDA a v ní letět až do MAPt. Na MAPt se teprve rozhodneme o provedení průletu. Tento postup je normální a smí být použít kdykoliv. Pokud přiblížení neobsahuje SDF, můžeme ihned po FAF vyklesat do výšky MDA a v ní pokračovat až do MAPt

Úsek nezdařilého přiblížení

Metodika letu při nezdařilém přiblížení je shodná pro všechna IFR přiblížení a pojednává o ní samostatný článek zde na wiki.

rozbor mapy NDB DME přiblížení v LKKV